Son demasiadas las ocasiones que cuando estoy mirando la carta de un bar o restaurante escucho esta frase por parte de un camarero o un hostelero. Y siempre se convierte en una oportunidad para hacerles caer en la cuenta de que hay consumidores que nos gusta tomar vino de nuestra tierra. Las respuestas son variadas, pero sigo sorprendiéndome porque en Canarias, hay que hacer esfuerzos notables para hacer entender a nuestros hosteleros, y a nuestra ciudadanía en general, de la necesidad del consumo de productos de proximidad, de productos Km 0 o como los solemos llamar en Canarias, “productos del país”.
La distribución de alimentos y, por tanto, nuestra alimentación diaria no se han escapado en los últimos 30 años de la globalización que se ha instaurado en todo el mundo. Hoy por hoy no nos resulta extraño llevar a casa y poner en la mesa productos de procedencias muy diversas, productos que, de media, han recorrido más de 5.000 kilómetros, en un territorio además alejado, más si cabe, de los principales centros de producción (Europa y América). No cabe duda que los procesos de envasado y transporte que conlleva mover productos desde el otro lado del mundo dejan una huella ecológica importante en nuestro planeta. Frente a los alimentos que viajan tantísimos kilómetros desde su lugar de producción hasta nuestra despensa, están los llamados productos de Km 0 o productos de proximidad.
Es evidente que ante la saturación poblacional y el número de turistas anuales en Canarias no estamos capacitados para autoabastecernos a un 100% de productos propios pero esto no es óbice para que administraciones, empresas y ciudadanía deban realizar el máximo de esfuerzos para que el consumo de productos del país sea el máximo posible. Para ello es necesario la promoción y ayuda a la agricultura y ganadería, el reforzamiento de la industria alimentaria y la sensibilización entre nuestra gente de la necesidad de un consumo responsable de nuestros productos. Trabajo institucional, que por cierto, ha significado al Cabildo de Gran Canaria con iniciativas como “Gran Canaria Me Gusta”, la Ruta del Vino de Gran Canaria y otras, con un liderazgo potente con respecto a lo que estábamos acostumbrados históricamente.
Vino blanco de Lanzarote.
Parémonos un momento ante el ejemplo del vino. Existen varias razones que hacen menos competitivo a nuestros “caldos”. Producciones pequeñas y atomizadas que aumentan el precio de comercialización, un paladar de nuestra gente acostumbrado a años de dominio de los “perfectos” Ribera y los Rioja, una distribución deficiente de las marcas, etc.
Pero, ¿se trata de competir o de tener un hueco en la mesa para nuestros residentes y/o visitantes?. En el caso del vino blanco, los vinos de distintas islas se han ganado la confianza y una creciente fama entre el consumidor. Es verdad que el tinto sufre más la competencia por distintos motivos, pero desde luego como consumidores (y lo hago extensivo a las empresas y administraciones) debemos alzar la voz cada vez que podamos para que en un almuerzo, en un evento o en un restaurante tengamos la opción de poder probar un vino del país. ¿Cómo es posible que en un restaurante de “Las Canteras” te ofrezcan un “Lambrusco” o un “Rueda” y no sean capaces de tener en carta un “Bermejo” de Lanzarote o un “Agala” de Gran Canaria?. ¿Si ustedes viajaran a la Toscana o a Provenza no quisieran probar un vino de la zona?, o ¿pedirían un Rioja?. En fin. Es indiscutible que nuestra hostelería debe dar la opción de probar nuestros propios vinos al residente y al turista. No pido que la carta entera sea de vino canario, por supuesto, pero que por lo menos haya cierta variedad (en marcas y precios) que permita una selección óptima. Por supuesto en esto, el consumidor tiene mucho que decir.
Vino tinto de Tenerife con aguacate y tomates ecológicos.
Es evidente que la apuesta por el producto de proximidad no sólo es una cuestión de “patrioterismo” muchas veces ridiculizado por memes y chistes (como la imagen del Clipper y el chorizo de Teror) sino que sobre todo el consumo de este tipo de productos ayuda a llevar una alimentación más equilibrada, sana y saludable (con respecto sobre todo a la producción agrícola y ganadera), son más sostenibles y reducen la huella de carbono, reduciendo en gran medida la contaminación.
Además reducen el desperdicio alimentario. Ya que muchos productos que viajan miles de kilómetros antes de llegar al supermercado se estropean en el transporte. La cercanía entre el lugar de origen y el lugar de consumo final evita el deterioro y las mermas de alimentos, y por supuesto ayudan a promover la economía local. Con los productos de cercanía se reducen los intermediarios necesarios para esos alimentos lleguen a las tiendas, impulsando una economía más justa que respeta los derechos de los productores.
Seguramente esta es una dura confrontación contra el consumo despiadado de productos foráneos traídos de fuera, a miles de kilómetros, pero desde luego es una “guerra” donde cada uno puede poner de su parte muchísimo. Cuando haya dudas siempre compra local, y en la medida de lo posible apuesta por este consumo en tu día a día. Nuestro futuro y el del planeta también esta en tu mano. #NoHayPlanetaB
PD: Les dejo por aquí iniciativas interesantes institucionales de promoción de productos del país:
Dice la definición de la academia de la lengua española que un héroe o heroína es una “persona que realiza una acción muy abnegada en beneficio de una causa noble”. Creo no hay causa más abnegada y más altruista que la defensa, aún a riesgo de perder tu propia vida, de la madre naturaleza, de nuestro maltrecho planeta.
Aunque parezca increíble, todavía hoy avanzada la primera mitad del siglo XXI, defender el medio ambiente, ser ecologista, es poner en riesgo tu propia vida, en muchas partes del mundo, en especial en Latinoamérica.
América Latina es la región más letal del mundo para los defensores de la tierra, según la Organización “Global Witness”. La posibilidad de un ataque violento en esa parte del planeta según esta organización es mucho mayor que en otras zonas, concretamente en el año 2020, fueron asesinados 227 ecologistas en el mundo. Más del 70% de estos crímenes se perpetraron en América Latina.
Sólo en Colombia, según la ONG Indepaz, más de 600 líderes ecologistas han sido asesinados desde 2016. Estas cifras han hecho que recientemente “Global Witness” haya catalogado a este país como el más peligroso del planeta, por encima de Brasil, Bolivia, México o Filipinas.
Informe elaborado en 2018 por Ecologistas en Acción, OMAL-Paz con Dignidad y Calala Fondo de Mujeres.
Esta problemática no sólo es fruto de las oligarquías locales, de los paramilitares o de la colaboración incluso de determinados gobiernos, sino que también tiene su raíz en algunas empresas bastante “cercanas” a nosotros, algunas empresas que pertenecen al IBEX. En 2018 se dio a conocer el Informe titulado “El IBEX 35 en guerra contra la vida”, en cuyas páginas podemos leer que “se han detectado patrones sistemáticos de vulneración de derechos humanos cuando las empresas españolas tratan de implantar sus megaproyectos en los territorios. La ausencia de un ejercicio de consulta previa, libre e informada tal y como exige el Convenio 169 de la OIT y la Declaración de los Derechos de los Pueblos Indígenas de Naciones Unidas es un rasgo común en todos los casos analizados (…) donde están claramente comprometidas varias empresas españolas, como Repsol, ACS, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, Acciona y Renovalia”.
Hasta ahora sólo hemos leído números y datos, pero podemos y debemos ponerles rostros a estos “héroes”. Es quizás uno de los más conocidos, el recolector de caucho brasileño, Chico Mendes, asesinado en 1988, que se convirtió en uno de los primeros mártires de la lucha por la defensa del medio natural. Pero recientemente hemos podido conocer otros casos dramáticos de viles asesinatos, como el caso de Breiner David Cucuñame, un niño indígena ecologista, de 14 años, que fue asesinado a balazos este pasado enero mientras caminaba con su padre por las montañas del sur de Colombia, o el caso de Berta Cáceres, activista ambientalista, asesinada en su casa de Honduras por organizar socialmente la oposición a la construcción de una presa.
Demasiados casos en el mundo y en América Latina que por desgracia no tienen difusión en los medios de comunicación europeos, porque demasiadas veces hay por medio multinacionales que “controlan” parte de los mensajes que nos llegan a través de nuestros medios. Nosotros tenemos la obligación de darle voz a estos nuevos héroes del siglo XXI y a sus causas, que sin duda son nuestra misma causa, la defensa del planeta. #NoHayPlanetaB
El anuncio de la Consejería de Educación del Gobierno de Canarias de que eliminará del temario obligatorio de 4º de Secundaria la asignatura de Historia de Canarias no solo ha suscitado una fuerte polémica, sino que ha vuelto a poner sobre la mesa una deuda pendiente que tenemos con nuestro propio pasado.
Cuando estudié Bachillerato -la actual Secundaria- a finales de los 80 y principios de los 90, lo único que me enseñaron fue lo que un extraordinario profesor, Alexis Orihuela (al que aprovecho para hacer un pequeño homenaje con estas palabras), nos relató sobre la Guerra Civil y el Franquismo en las Islas. Aunque quería saber más, confiaba en que, en la universidad, al estudiar Geografía e Historia, tendría la oportunidad de conocer en profundidad nuestro pasado.
Recuerdo todavía mi cara de asombro cuando el primer año de carrera la profesora de Geografía de España nos dijo: “como Canarias es un espacio totalmente distinto, Macaronésico, no lo vamos a dar porque es demasiado temario”. Fue la primera señal de que, efectivamente, de entre las más de 30 asignaturas solo iba a encontrar una optativa sobre Canarias.
Y así, de la Facultad salían licenciados en Historia y Geografía sin un bagaje formativo canario, a excepción de quienes se especializaban en Arqueología, por el evidente peso del mundo aborigen, y de quienes, como yo, investigamos sobre ello de forma autodidacta.
Ya entonces no estábamos conformes con esta situación y algunos, a través del Sindicato de Estudiantes Canario (SEC), reivindicamos con la campaña ‘Canarias, asignatura pendiente’ que se incluyeran estos contenidos en el temario obligatorio. Nos sumamos de esta forma al movimiento de organizaciones sindicales como el STEC y la llamada ‘Escuela Canaria’.
No digo nada nuevo si afirmo que es un consenso pedagógico la conveniencia de educar y lograr un desarrollo de la infancia desde la valoración de su propio entorno y contexto. Se hace necesario no solo por ser una herramienta de aprendizaje fundamental sino porque genera un proceso muy positivo de reforzamiento de la autoestima en los niños y en los jóvenes.
Estas últimas décadas hemos vivido momentos importantes de cambios en la estructura del sistema educativo y en las metodologías de enseñanza. La incipiente incorporación oficial de los contenidos canarios al sistema educativo se ha hecho en este proceso de cambio. Se trata de incorporar a la escuela nuestro acervo cultural para lograr que el alumnado sea capaz de interpretar la realidad canaria actual y sentirse parte de una sociedad viva.
La integración de los contenidos canarios no se debe concebir en oposición al resto de los contenidos que configuran el currículo. Al mismo tiempo que el alumnado aprecia, valora y se implica en la conservación de nuestro patrimonio (en todos sus ámbitos, cultural, lingüístico, histórico, natural, etc.) se está capacitando para apreciar la diversidad del patrimonio cultural de toda la humanidad en sus diferentes manifestaciones y formas.
Los avances en los últimos años con respecto a los contenidos canarios en la educación son significativos. En las dos últimas décadas hemos dado pasos importantes, como la inclusión de los mismos en el currículo de varias áreas temáticas. De esta forma, en los años 90 la Consejería de Educación puso en marcha el extinto Programa de Contenidos Canarios, que constituyó un primer peldaño en la integración de contenidos específicamente canarios en los currículos y en la confección de recursos educativos propios para facilitar la labor docente.
En la actualidad existe de forma oficial una incorporación de los contenidos canarios a los currículos de Primaria y Secundaria. De hecho, la Ley Canaria de Educación, establece en su artículo 5.2.m el objetivo de “fomentar el conocimiento, el respeto y la valoración del patrimonio cultural y natural de Canarias desde una perspectiva de creación de una convivencia más armoniosa entre la ciudadanía y el entorno”.
A pesar de todo esto, tenemos la sensación que muchos docentes valoran más que el alumnado sepa el papel de ERC en la II República que sobre la figura de Franchy Roca; que sepa los ríos de la Península Ibérica y Europa antes que la geografía física peculiar de nuestras islas; que conozca mejor el águila imperial que el guirre o el lagarto gigante de El Hierro; o que conozca la lista de reyes visigodos antes de los menceyes y guanartemes.
Y yo soy de los que creo firmemente que unos conocimientos no deben ir en detrimento de otros, sino que deben ser parte de un todo complementario e integral educativo.
Desde mi punto de vista se deja demasiado a la buena voluntad del docente la incorporación de estos contenidos. Los currículos en determinadas áreas son demasiado densos, lo que lleva a algunos profesores a ‘priorizar’ contenidos externos y generalistas antes que los propios. Por otro lado, la formación del profesorado es insuficiente porque el propio sistema educativo universitario en Canarias no se ha caracterizado históricamente por una profundización en los contenidos propios en las antiguas licenciaturas y diplomaturas, actuales Grados. Valga como ejemplo el mismo Grado de Historia, donde de un total de unas 45 asignaturas, nos encontramos exclusivamente con dos asignaturas semestrales obligatorias de contenidos canarios.
Por todo ello, mi deseo y reivindicación no se queda exclusivamente en que Consejería de Educación del Gobierno de Canarias rectifique su primera decisión y mantenga como asignatura obligatoria la Historia de Canarias en 4º de la ESO, sino que impulse nuevas medidas para hacer más tangible nuestra historia y nuestra cultura en las aulas y que Canarias deje, por fin, de ser una asignatura pendiente.
Hace ya unos dos años que se inauguró la peatonalización o rodonalización de la emblemática calle de Mesa y López en la capital grancanaria. Por desgracia, distintos percances de la administración municipal con las empresas adjudicatarias y el sistema de contratación público (que entró en vigor en marzo de 2018) retrasó un tanto la definitiva finalización de la obra.
Los augurios de diversos sectores u “opinadores” de la ciudad fueron, en muchos casos, catastróficos. Varios eran los desastres que se nos venían encima. Algunos opinaban que el transporte público (taxis y guaguas) no podría hacer su labor. Otros que la convivencia “demasiado laxa y flexible” de los distintos tipos de vehículos, como patinetas, bicis y coches de los vecinos, iba a provocar numerosos accidentes. Algunos más preveían un colapso circulatorio de toda la zona e incluso unos pocos denunciaban que se iban a eliminar los “pocos árboles que quedan”.
Pero, ¿qué es lo que ha pasado después de dos años?. Considero, honestamente, que la ciudad en esa zona ha mejorado sustancialmente.Ninguno de estos presagios catastróficos se ha cumplido. La calidad de vida de los vecinos y paseantes en la zona ha mejorado sustancialmente. Mesa y López ha ganado en zonas verdes, y los grandiosos y antiguos arboles no solo han permanecido sino que ahora viven en mejores condiciones, sin tanto humo y contaminación. El taxi hace su servicio público a los vecinos y visitantes sin problemas y los peatones se han acostumbrado a convivir con guaguas y los coches particulares que entran en los garajes existentes. De hecho no ha habido ningún accidente reseñable en todo este tiempo. Por supuesto que hay algunas actitudes de conductores (de todo tipo de vehículos) mejorables y que se podría ganar después de esta experiencia de dos años en algo más de señalización, pero la convivencia y la costumbre hacen que cada día sea una zona mejor para los peatones y vecinos del barrio. Da gusto ver a grupos de jóvenes o mayores disfrutar de las zonas estanciales y de los bancos, y ver las actividades culturales que han proliferado.
Actuación para niños y niñas en Plaza de España.
Las intervenciones urbanísticas en esta zona y en otras de la ciudad, como en el Cono Sur, son parte del proyecto de la Metroguagua, pero no desde una perspectiva de transporte sino desde una perspectiva de mejora de la calidad de vida de la ciudad y del tránsito peatonal cercano al trayecto de este modo de transporte colectivo. El Ayuntamiento ha querido aprovechar los recursos que ha generado este proyecto, como los procedentes del Banco Europeo o el Gobierno Central, para invertir en la ciudad y transformarla de una forma que sin este proyecto hubiera sido muy difícil. En el caso además de Mesa y López se ha llevado a cabo un viejo anhelo de la asociación de comerciantes de embellecer y mejorar una de las zonas comerciales abiertas más emblemáticas de la ciudad.
Mesa y López, en los años 80, con 6 carriles y multiple ocupación de espacio para el aparcamiento de vehículos privados.
Por otro lado la convivencia del transporte público colectivo a una velocidad muy moderada en zona rodonal y el tránsito de peatones y otros modos de transporte blandos (como bicis y VMP) en esta zona es algo muy habitual en otras ciudades europeas (ver este artículo).
Precisamente es un comentario recurrente de mucha gente que pasea por Mesa y López: “Esto parece Europa”. Ese debe ser uno de los objetivos de Las Palmas de Gran Canaria, el de acercarse cada vez más a otras ciudades europeas a la vanguardia de la movilidad sostenible y de la calidad de vida.
En muchas ocasiones, y con razón, la ciudadanía protesta por la gestión ineficaz de las pequeñas cosas en nuestras ciudades, hablo del bache, del tráfico, de la basura, de la falta de contenedores, etc. Alguna experiencia en responsabilidades municipales me ha enseñado lo complicado que es en ocasiones la gestión de esas pequeñas cosas.
Varias son las razones. Estructuras pequeñas administrativas para el crecimiento que han tenido nuestras ciudades, normativa estatal aprobada en medio (de aplausos generalizados) en la crisis que ha hecho casi imposible aumentar las plantillas municipales, una ley de contratación del sector público aprobada por el PP en 2017 que complica la gestión de los contratos cotidianos con las empresas de servicios, cambios en la realidad de nuestras ciudades para los que la administración no estaba preparada, y un largo etcétera.
Pero no vengo aquí a hablar de esto, vengo aquí a poner de manifiesto como complica el incivismo y la falta de educación de una parte de la ciudadanía la gestión diaria de nuestras ciudades. Si viviéramos en una sociedad con unos valores más colectivos y cívicos esa gestión y los recursos que se destinan a la misma sería mucho más fácil y productiva.
Pongamos algunos ejemplos. Con respecto a la recogida y limpieza de las ciudades. ¿Cuántas horas de trabajadores públicos se ahorraría si nuestros vecinos y vecinas utilizaran las papeleras?, ¿Cuánto contenedor de más tendrían nuestras ciudades si no hubiera algunos desalmados que queman a diario contenedores, por pura diversión?, ¿No tendrían más capacidad los contenedores de basura si la ciudadanía reciclara?, ¿Saben que los contenedores de plástico y envases tendrían el doble de capacidad si la gente aplastará las botellas y garrafas que introduce en los mismos?, etc…
Otro ejemplo muy claro es el tráfico. Muchos vecinos demandan en numerosas ciudades de nuestro archipiélago, como Las Palmas de GC, Telde o Santa Cruz de Tenerife, que nuestros ayuntamientos coloquen lomos de asno (popularmente conocidos como “guardias muertos”) a causa de los numerosos accidentes de tráfico que se producen por exceso de velocidad. ¿Serían estos lomos de asno necesarios, con un coste de obra civil cercano a los 5.000 euros, si la gente cumpliera los límites de velocidad?, ¿Sería necesario que los ayuntamientos instalaran bolardos en las aceras si la gente respetara las mismas como prioridad para los peatones (y sobre todo personas con movilidad reducida) y no como aparcamiento?, ¿Sería necesario tantas horas extras de policías locales para controlar el incivismo de muchos de nuestros conductores?, etc…
Lomo de asno en el barrio de El Batán (Las Palmas de GC).
Existen muchos más ejemplos, que a todos nos pueden venir a la cabeza, pero termino ya para decirles que no escribo este post como un alegato a la buena gestión de los ayuntamientos, por supuesto que hay muchas cuestiones que mejorar, ni como una disculpa a la mala gestión, donde por supuesto en ocasiones hay responsabilidades públicas y políticas, sino como una llamada de atención a los buenos ciudadanos y ciudadanas, que por supuesto existen y son mayoría, para que con su ejemplo hacia los demás hagan mejorar nuestras ciudades, porque esas ciudades, en Canarias y en el mundo, no mejoraran su calidad de vida, si no mejora la educación cívica de sus habitantes.
Con motivo del 22 de octubre, día de la bandera nacional canaria, me animo a reproducir aquí un artículo interesante sobre la historia de nuestra bandera, la canaria. Un proceso interesante, ya que entre otras cuestiones, el autor relata como llegamos a la bandera canaria autonómica, no sólo, a la conocida, como la de las siete estrellas verdes. El autor, Himar Cabrera, es un viejo amigo, e historiador, y el texto corresponde a una charla suya sobre la bandera canaria pronunciada el 21 de octubre de 2017 en un acto de Nueva Canarias.
Todos estamos siendo testigos de la gran cantidad de banderas (especialmente la española) colgadas en los balcones de nuestras ciudades. A algunos seguramente esto les genera esperanza y confianza; a otros, preocupación y a otros hasta miedo… a la gran mayoría, probablemente, indiferencia y hastío.
Los que esperen de esta charla una exaltación o un enaltecimiento a nuestra bandera de las siete estrellas verdes, les digo desde ya que no va a ser el caso. La democracia no se construye con símbolos, sino con personas. Son los acuerdos que estas personas son capaces de establecer para su convivencia, y que se expresan en forma de leyes, los que dan sentido a la democracia.
Sin embargo, todas las personas, mientras crecemos y a lo largo de nuestra vida, desarrollamos una identidad, tanto personal como colectiva. Y es esta identidad colectiva, que denominamos ciudadanía, el pegamento que nos une en lo que hemos sido, lo que somos y sobre todo, lo que queremos ser.
La ciudadanía, en tanto realidad humana y social, tiene un componente emocional evidente, nos guste o no. Hay mucha gente a la que no le gusta mezclar lo emocional con lo público. Entienden lo público como la lucha legítima de intereses económicos. Gente que se echa a temblar en cuanto escucha la palabra nación. Y tienen su parte de razón. No les faltan ejemplos históricos en los cuales palabras como nación o pueblo han servido para remover las emociones, con resultados tan poco edificantes como la Solución Final o el Gulag.
Yo no estoy en ese grupo. Creo que el concepto de nación es compatible con el de ciudadanía. Y no sólo compatible. Creo que el concepto de nación debe pasar inexorablemente por la aceptación de la ciudadanía; que la identidad colectiva pasa por el respeto y la aceptación del que no piensa como nosotros, del que es diferente a nosotros. Creo que los símbolos deben jugar un papel inclusivo, no exclusivo en la formación de la ciudadanía. Y que deben mover las emociones más nobles del ser humano y no las pasiones más descarnadas.
Veamos pues, si nuestra bandera canaria; la blanca, azul y amarilla, con siete estrellas verdes ha cumplido, cumple y puede cumplir en el futuro con esta premisa.
Mi intención es dividir la exposición en cuatro partes que seguirán un orden cronológico: en primer lugar, la primera mitad del siglo XIX, tomando como punto de partida el famoso Decreto de Guerra a Muerte de Simón Bolívar. En segundo lugar, el último tercio del siglo XIX y los comienzos del siglo XX, prestando atención a la figura de Nicolás Estévanez y su relación con la primera bandera canaria (la conocida como bandera del Ateneo). En tercer lugar, las décadas de los 60 y 70 del pasado siglo, explicando el contexto socio-político en el que surge nuestra actual bandera. Y en cuarto y último lugar me referiré brevemente a la situación actual y plantearé algunos interrogantes a debatir, si lo creen conveniente. Empecemos.
Si pretendemos sostener que nuestra bandera canaria es inclusiva, debemos ser capaces de demostrar la existencia de una identidad política canaria, no basada en realidades étnicas o culturales, sino en la percepción de los canarios como un grupo homogéneo que merece tal reconocimiento, o sea, un grupo que es tratado por otros grupos de forma singular, a la hora de establecer relaciones dentro de un marco político.
Nuestro actual Estatuto de Autonomía reconoce este hecho, hasta cierto punto. En su artículo primero leemos:
“Canarias, como expresión de su identidad singular, y en el ejercicio del derecho al autogobierno que la Constitución reconoce a toda nacionalidad, se constituye en Comunidad Autónoma, en el marco de la unidad de la Nación española, de acuerdo con lo dispuesto en la Constitución y en el presente Estatuto, que es su norma institucional básica. La Comunidad Autónoma de Canarias, a través de sus instituciones democráticas, asume como tarea suprema la defensa de los intereses canarios, la solidaridad entre todos cuantos integran el pueblo canario, del que emanan sus poderes, el desarrollo equilibrado de las islas y la cooperación con otros pueblos, en el marco constitucional y estatutario”.
Sin embargo, yo creo que la identidad canaria puede ir más allá del “marco de la unidad de la Nación española” y es posible hablar de una ciudadanía canaria en los términos que he dicho antes. Para ello debemos viajar 200 años hacia atrás en el tiempo, a la Venezuela de Simón Bolívar.
En 1813, tras la caída de la Primera República de Venezuela a manos del ejército realista, los caudillos independentistas deciden poner en práctica la estrategia conocida como “guerra a muerte“, que significaba sembrar el terror en las filas enemigas (los españoles) bajo una acción sistemática de exterminio, o sea, matar SIEMPRE al enemigo, sin importar las circunstancias. De la puesta en marcha de esta estrategia nos han quedado algunos documentos interesantes:
Uno es el Convenio de Cartagena o Plan para Libertar Venezuela del abogado y coronel Antonio Nicolás Briceño. Dice uno de sus artículos:
“El fin principal de esta guerra es el de exterminar en Venezuela la raza maldita de los españoles de Europa sin exceptuar los isleños de Canarias, todos los españoles son excluidos de esta expedición por buenos patriotas que parezcan, puesto que ninguno de ellos debe quedar con vida no admitiéndose excepción ni motivo alguno…” (Cartagena de Indias, 16 de Enero de 1813).
Las tesis de Briceño son aceptadas por Bolívar en parte y 6 meses después firma su muy conocido Decreto de Guerra a Muerte:
“Españoles y canarios contad con la muerte aunque seáis indiferentes, si no obráis por la liberación de América, Venezolanos contad con la vida aunque seáis culpables” (Ciudad de Trujillo, 15 de junio de 1813).
A primera vista lo que llama la atención a cualquier canario de hoy en día es la distinción explícita entre españoles y canarios que realizan tanto Briceño como Bolívar. Recordemos además, que los caudillos sudamericanos ya conocen la Constitución aprobada en Cádiz, que los reconoce como españoles, aunque de un “hemisferio” distinto.
Lo que nos indican ambas declaraciones es que los criollos perciben y entienden como algo distinto al español “continental” y al “isleño”, no desde un punto de vista étnico (lengua y aspecto) y por supuesto no desde un punto de vista económico o social, sino desde los posibles derechos y deberes a asumir en un estado guerra. Debemos entender que los caudillos venezolanos sienten la necesidad de aclarar que los canarios correrán la misma suerte que el resto de españoles, lo que nos lleva a concluir, que entraba no solo dentro de lo posible, sino de lo lógico, que el canario era miembro de una comunidad característica, merecedora de derechos distintos al del resto de españoles en tiempo de guerra.
Por lo tanto, y como conclusión a esta primera parte, vemos como la identidad canaria se conforma desde la percepción del otro en el continente americano a finales del Antiguo Régimen. Ser canario, para todo el que no lo es, es haber nacido en Canarias. Y ello merece relaciones diferenciadas en cuanto al establecimiento de recíprocos derechos y deberes. No es casualidad que el nacionalismo canario naciera en América y que las banderas señeras de nuestra identidad ondearan antes al otro lado del océano. Aunque suene paradójico, la identidad y la ciudadanía canarias nacen en América. Y esa consciencia viaja por el Atlántico durante el siglo XIX, añadiendo una dimensión de pertenencia isleña, gracias a la obra, entre otros, de Nicolás Estévanez.
En mi opinión, Nicolás Estévanez (1838-1914) es una de nuestras personalidades más singulares y peor reconocidas, especialmente dentro del sistema educativo.
La figura de Nicolás Estévanez: poeta, estadista, pensador y eterno conspirador, merece estar por derecho propio, junto a Viera, Agustín de Bethencourt, Pérez Galdós o Alfredo Kraus en la lista de canarios universales (soy muy consciente de que faltan mujeres en esta lista).
Con sus luces y sus sombras, Nicolás Estévanez representa esa visión romántica de la “patria canaria”. Una visión que ha tenido profunda impronta en amplias capas de nuestra sociedad gracias a sus poemas. En el ideario de Estévanez, un republicano federal, la identidad canaria se fundamenta en dos pilares: el geográfico y el político-social.
Desde el plano geográfico debemos recordar sus famosos versos en el Canto VII de su poema Canarias:
“mi patria no es el mundo,
mi patria no es Europa
mi patria es de un almendro
la dulce, fresca, inolvidable sombra”
Como bien indica Nicolás Reyes González en su libro “Desde la sombra del almendro”, para el gran político y pensador, la identidad y el espíritu isleños se construyen sobre los barrancos, las peñas, las fuentes naturales de agua, las sendas, las chozas, en una palabra, el paisaje de su infancia. Dice Reyes González “El poema Canarias en su totalidad y el Canto VII en particular, puede ser leído, escuchado y sentido por todos los canarios y canarias, y puede por lo tanto, ser asumido como un canto a la totalidad del archipiélago”
Además, desde el plano político-social, y como firme defensor de la libertad individual y colectiva y soñador de una República Federal Universal, para Estévanez es derecho natural de todos los canarios construir un mundo mejor con otros pueblos, no desde la imposición, ni la dependencia, ni la servidumbre, sino desde la conciencia de ser únicos y libres. Su poema “Mis Banderas” es el primero en hacer alusión a una bandera canaria y dice así en algunos de sus versos:
“Se me aparece roja, azul y blanca
en lienzo rojo
el Teide azul de cúpula nevada
españoles y autónomos seremos
los africanos hijos de Canarias
cuando los pueblos vivan
en plena y efectiva democracia”.
Para Estévanez, que navegó en su vida, desde el republicanismo federal y democrático hasta el anarquismo, el símbolo de la bandera canaria debe ser un símbolo demócratico e integrador y la patria canaria, el conjunto de mujeres y hombres limitados y hermanados al mismo tiempo por esa barrera que nos define: el mar.
En Estévanez no hay contradicción entre realidad geográfica africana y españolidad de Canarias, que sólo tiene sentido si así lo deciden los canarios en una sociedad libre y democrática. Su amistad con Secundino Delgado, al que logra sacar de prisión gracias a una intensa campaña en Madrid y a pesar de sus diferencias ideológicas, pone de manifiesto este profundo sentir democrático.
El nacimiento de la bandera
Es indudable que la actual bandera canaria apareció y se popularizó al calor de los movimientos independentista y autonomista durante las décadas de los 60 y 70 del siglo pasado.
Con anterioridad había ondeado una bandera (la conocida como bandera del Ateneo) en La Laguna a principios del siglo XX, de fondo azul con siete estrellas blancas dispuestas en el lienzo siguiendo la disposición geográfica de las siete islas.
Bandera del “Ateneo” izada en La Laguna a principios del S.XX
La historia de la primera bandera canaria está ampliamente documentada. Fue tan paseada en América, como prohibida en Canarias, siendo la última referencia que tenemos de ella un artículo de prensa publicado en Santa Cruz de Tenerife en 1936.
Pero habremos de esperar, como ya he dicho, a la reaparición de grupúsculos de corte independentista y autonomista a partir de los años 60 del pasado siglo para llegar a la bandera actual.
El MIC (Movimiento pro-Independencia de Canarias) y la RIA (República Independiente del Atlántico), desconocedores probablemente de la bandera del Ateneo, plantearon nuestro símbolo como una refundación de los colores que enarbolaban los buques isleños desde el siglo XIX y que representaban las dos provincias marítimas de las islas (amarillo y azul para Gran Canaria con cabecera en el Puerto de la Luz y blanco y azul para Tenerife). Estos colores eran además muy populares, entre otras cosas, por ser los colores de los equipos de fútbol señeros de Las Palmas y Santa Cruz.
Sin embargo, la opción que cobrará más popularidad será la ideada por Arturo Cantero Sarmiento, miembro del movimiento “Canarias Libre” y que fue lanzada por primera vez y de forma masiva en la Villa de Teror, en forma de papel y tamaño folio, el 8 de septiembre de 1961, durante las fiestas en honor de la Virgen del Pino.
Los colores siguieron siendo el blanco, azul y amarillo, pero esta vez formando franjas verticales como mensaje de igualdad entre islas (ningún color por encima del otro). Las siete estrellas verdes fueron añadidas tres años más tarde por el movimiento MPAIAC de Antonio Cubillo en coordinación con “Canarias Libre” cuyos miembros, en su mayoría, se encontraban todavía en prisión.
Desde el primer momento la bandera tricolor con siete estrellas verdes se hizo tremendamente popular (requisito fundamental de todo símbolo que se precie). Aspecto que hay que agradecer, entre otras cosas, a la que sin duda ha sido una de las mejores campañas de marketing político que ha conocido el archipiélago; me estoy refiriendo sin duda al cántico “Me gusta la bandera”.
Tanto la bandera del Ateneo como la bandera tricolor de las siete estrellas verdes tuvieron una contestación represiva desde Madrid y no fueron aceptadas por la llamada burguesía canaria. Esto no se debió en ningún caso a una especial inquina al símbolo en sí, sino a la nula pretensión de las clases dominantes en Canarias de generar un nacionalismo burgués al estilo europeo. Estos sectores de la sociedad canaria siempre se sintieron más cómodos en la seguridad de un sistema político que asegurase la gestión de los capitales extranjeros en las islas y la protección legal, policial y militar del Estado español.
El republicanismo y el africanismo representado en las siete estrellas verdes de la bandera tricolor se entendieron como algo peligroso, suscitando desconfianza y hasta miedo en algunos sectores de la burguesía canaria, que veían en las ideas autonomistas e independentistas, peligrar los lazos que el dinero establece con los mercados europeos e internacionales, a través del turismo y el comercio, especialmente el de cultivos de exportación.
Con la llegada de la Transición democrática y la Autonomía, la solución estatutaria al problema de la bandera canaria fue aceptar los colores blanco, azul y amarillo y su disposición en franjas verticales, pero retirando las siete estrellas verdes e incluyendo, aunque no se especifique de forma legal, el escudo monárquico (otro debate aparte merece la tonalidad del azul, pero es un debate que excede esta charla).
Como dije al principio, no creo que una bandera sirva para formar una sociedad más democrática, pero sí que puede ayudarnos a entrever los problemas que se esconden tras los símbolos, o sea, los problemas de construir una identidad colectiva.
Aceptada la igualdad entre todas las islas, al menos de forma teórica y simbólica, debemos reflexionar sobre la identidad y la ciudadanía a través de las siete estrellas de nuestra bandera.
Las siete estrellas verdes simbolizan los valores sobre los que es preferible fundar una sociedad democrática: el interés general de todos y la soberanía del conjunto sobre las minorías poderosas. A su vez, el verde de esas estrellas simboliza nuestra geografía; el dónde estamos y la tierra que pisamos.
Y me quedo con Estévanez en que la construcción de la ciudadanía canaria debe tener por pilares a las personas y a los elementos del paisaje que esas personas deben preservar.
En nuestra convivencia debe primar, más allá de nuestras diferencias y las legítimas aspiraciones de libertad, igualdad y prosperidad, el cuidado de aquello que queremos que perdure por generaciones.
No es coincidencia que las mayores movilizaciones en Canarias de los últimos años hayan sido las respuestas masivas de la gente al intento de romper el equilibrio entre el territorio y las personas.
Y a la cabeza de esas manifestaciones ha estado SIEMPRE la bandera de las siete estrellas verdes.
El marco institucional actual permite juegos con el territorio ante los que la ciudadanía ha tenido que movilizarse. Y mientras esperamos la llegada de un marco institucional más apropiado, tenemos nuestra bandera, para no olvidar quiénes somos y el fin último de pisar esta tierra.
Reproduzco en este espacio una reflexión que hago propia de Raul García Brink, Coordinador de Desarrollo Económico, Energía y Clima del Cabildo de Gran Canaria, y además amigo y compañero hace casi 20 años de sueños, esperanzas y luchas ecologistas en nuestras islas.
El ultraconservacionismo de los que se declaran contrarios al proyecto implica seguir quemando petróleo, pero, sobre todo, supone una recesión, una vuelta atrás. Sus posturas de corte romántico, sin el apoyo de argumentos y evidencias, profundiza todavía más en la crisis climática y en el colapso civilizatorio. Tenemos 15 años para aplanar la curva de las emisiones de gases de efecto invernadero y no creo que estemos para debatir desde el misticismo ecológico que nos propone la plataforma detractora del proyecto
Los que defendemos el proyecto queremos transformar la realidad, porque sabemos que el sistema económico actual nos conduce a seguir quemando combustibles fósiles. Y lo hacemos desde una visión optimista y efectiva, porque creemos que la tecnología puede y debe estar al servicio de objetivos sostenibles que mejoren nuestra calidad de vida respetando el medio ambiente e, incluso, restaurándolo allí donde sea posible. Nuestros argumentos parten de una evaluación objetiva de los riesgos ambientales a los que nos enfrentamos y un análisis basado en la evidencia de las posibles soluciones.
Me considero una persona que cree en la ciencia y, por lo tanto, defensor de los valores de la Ilustración. Por ello no puedo dejar de lado las opiniones de voces autorizadas de la universidad o del ITC. El Salto de Chira no es incompatible con la preservación del barranco. Sin embargo, carecer de una pila de almacenamiento en Gran Canaria es incompatible con alcanzar los objetivos climáticos que nos hemos impuesto. Y no quiero pensar en qué ocurrirá con nuestros ecosistemas en un contexto de calentamiento global desbocado. Hay literatura científica de sobra al respecto y esconder la cabeza como el avestruz me parece una estrategia suicida.
Estimados lectores, a medida que los riesgos ambientales y los impactos del cambio climático se intensifican gradualmente, es evidente que la lucha ecologista debe tener que ver con la acción, no con un debate interminable. El debate interminable no conduce a nada. Al final, hay que tomar decisiones y el Cabildo ha apostado por el rápido desarrollo de tecnologías limpias de vanguardia. Esta fase de implementación aún no está sucediendo lo suficientemente deprisa, pero ya es evidente en la integración de paneles solares, vehículos eléctricos y aerogeneradores en nuestros paisajes.
Con el Salto de Chira vamos a proteger el planeta y nuestra isla, pero, además, protegiendo el planeta mejoramos la calidad de vida de la ciudadanía. Este proyecto nos va a permitir aumentar la penetración de renovables en Gran Canaria. Y las tecnologías limpias son mejores, no solo más ecológicas. La eficiencia energética y las energías renovables generan menores costes operativos. Los pueblos y ciudades serán más saludables, más seguros y cómodos que en la actualidad. Además, la inversión basada en bajas emisiones de carbono genera empleo y crecimiento económico.
El Salto de Chira jugará un papel clave, pero deberá ir acompañada de autoconsumo, almacenamiento con baterías, comunidades energéticas locales e industriales, agrovoltaica o centrales híbridas de solar y eólica. Sin lugar a dudas, el Salto de Chira nos hará más sostenibles y nos ayudará a protegernos contra las amenazas de la emergencia climática, la inseguridad energética y proporcionará agua en la cumbre para enfrentarnos con garantías a las sequías y los incendios.
El nacionalismo en Canarias ha tenido varias etapas históricas. Fue una opción ideológica que en los años 70 y 80 del siglo pasado se vinculo con la izquierda, con la rebeldía socio-política, con las reivindicaciones culturales que hasta ese momento estaban perseguidas y minorizadas por el gobierno centralista y autoritario. Ser de izquierdas y nacionalista no era hegemónico política y electoralmente, pero si es verdad que muchas de sus expresiones culturales y sociales se hicieron hegemónicas desde el punto de vista cultural o social. Quien no recuerda las banderas de las siete estrellas en el Estadio Insular o en Fiesta de La Rama, la expansión de la música popular (con “Tenderete” y Nanino) y el auge en general de orgullo de la canariedad. Podría decirse que triunfó el “canarismo” cultural y no el nacionalismo político. Mucha gente que hoy tiene más de 50 años creció en esa “onda cultural expansiva” del canarismo.
Considero que este proceso cultural y otros condicionantes ayudaron a la conformación de un bloque político-electoral que excedió del ámbito de la izquierda, la creación a mediados de los 90 de Coalición Canaria. Una organización política que se declaraba superador del eje izquierda-derecha y que ponía a “Canarias por encima de todo” y que tuvo durante muchos años un indudable liderazgo político en nuestro archipiélago. La generación de este proyecto tuvo consecuencias importantes, una de ellas sin duda centrar el discurso político en nuestra tierra y no en lo que pasaba fuera, pero con el tiempo supuso un desgaste para lo que se conoce por “nacionalismo”. Entre la gente de las generaciones más jóvenes empezó a pesar demasiado el desarrollismo y anti-ambientalismo de algunos de sus dirigentes, el insularismo mal entendido de otros, y los casos de corrupción de otros tantos. Si a todo esto le sumamos un proceso de “globalización” donde el nacionalismo se ve desprestigiado se genera el caldo de cultivo necesario para que las generaciones más jóvenes (menores de 40 años) vean los proyectos que defienden el nacionalismo de forma muy distante o con rechazo. Por si fuera poco a principios del presente siglo algunas de estas cuestiones y otras provocan un cisma en el proyecto principal, y se crea Nueva Canarias, desgajándose de CC. El nacionalismo fue perdiendo poco a poco su relato, tanto el original (1970-80), más radical, como el segundo (primeros años del este siglo), más funcional y utilitario. La ciudadanía se fue alejando de los dos, por distintas razones.
¿Podemos revertir esta situación?.Creo que es posible y necesario construir un proyecto autónomo de futuro en nuestra tierra. Un proyecto que desborde viejas ideas y términos posiblemente algo desgastados como “nacionalismo” y trabaje para que la población en general vea la necesidad de tener referentes cercanos y autónomos que desarrollen políticas en favor del bien común. Para llegar a la nuevas generaciones creo que son más importantes los hechos valientes que las palabras y los discursos. En algunas instituciones donde está Nueva Canarias estos hechos se pueden palpar en el día a día. Valiente ha sido la política de movilidad sostenible en Las Palmas de GC, valiente ha sido el trabajo a favor del sector primario, por las energías renovables o la lucha contra la pobreza en Gran Canaria, valiente ha sido la apuesta por el liderazgo público para salvar la situación y la economía con la pandemia actual desde el Gobierno de Canarias, etc. Sin duda todavía hay muchísimo por hacer y por trabajar, pero, ¿con qué horizonte?. ¿Qué palabras o ideas, entonces, pueden ayudar a definir un proyecto en nuestras islas?. Considero necesario tener una decidida idea de lucha contra el deterioro ambiental del planeta y de Canarias, con un construcción fuerte de nuestra Comunidad, regenerando nuestra democracia con una visión solidaria y por la igualdad y la libertad desde nuestra cultura e identidad propia.
Valentía “verde”.
El planeta está en una situación de emergencia, no sólo esta acosado por nuevos retos como las pandemias globales, sino que el modelo de crecimiento ha demostrado no ser sostenible y poder llevarnos al desastre climático. Desde Canarias tenemos que poner nuestra aportación contra este desastre. Necesitamos políticas valientes, que no se acobarden ante un obligado cambio de paradigma con respecto a la economía, políticas que apuesten por la movilidad sostenible, por la economía verde, por las energías sostenibles, por la soberanía alimentaria, en definitiva por un Gran Acuerdo Verde que se concrete de forma valiente con medidas palpables. Un proyecto político de futuro debe pensar en favor del bien común, convencer más que vencer, dialogar y hacer pedagogía política, y sobre todo lograr transmitir la necesidad que el futuro de nuestro archipiélago y nuestro planeta va ligado a la defensa de la naturaleza y a la lucha contra el cambio climático.
Autogobierno fuerte y valiente.
Necesitamos una autonomía que tenga capacidad de decidir sus propias políticas, pero que sea capaz de poner en marcha una administración “inteligente” y flexible, con capacidad para liderar cambios en nuestro archipiélago que posibiliten diversificación económica y desarrollo del I+D, pero que a la vez haga cada día más fuerte el Estado de Bienestar, a través del fortalecimiento de la educación, la sanidad o la atención a la dependencia. Esta crisis pandémica ha demostrado la necesidad de estados fuertes que potencien los sectores de valor colectivo desde lo público, lo cual nos garantiza una respuesta controlada e igualitaria ante los contratiempos que nos pueden llegar. Para que nuestra autonomía sea fuerte y tenga recorrido debe ser exigente con sus derechos ante terceros, ante el Estado y ante la Unión Europea. Tenemos nuestros derechos históricos que deben ser reclamados sin asistencialismo, pero sin ningún tipo de complejo. Somos capaces de administrarnos a nosotros mismos, lo hemos demostrado mejorando la calidad de vida de una sociedad que cuando se gobernaba a través del centralismo, hace 40 años, tenía unas cotas mucho más altas de pobreza, analfabestismo, y peores indices de calidad de vida. Pero todavía no es suficiente, podemos y debemos ejercer el máximo autogobierno posible sin que esto genere una merma de calidad de vida de la ciudadanía. La obligación de un gobierno valiente es pensar a lo grande y enfrentarse a las dificultades intentando generar sinergias positivas y ambiciosas. La falta de fe en los cambios y en la mejora se convierte en una profecía autocumplida: cuando no creemos en la capacidad gubernamental para crear “valor” y riqueza en la sociedad, a la larga no puede hacerlo.
Regeneración democrática valiente.
Necesitamos un proyecto que sea contundente con la lucha contra la desviación o corrupción institucional, y eso es sinónimo de llevar adelante prácticas profundamente democráticas. Se debe trabajar intensamente por un grado cada vez más elevado de transparencia, que en muchas ocasiones, se consigue con mayores cotas de participación ciudadana y de los colectivos de la sociedad civil organizada, donde los procesos de consulta puedan ser una herramienta más de la gestión cotidiana.
Solidaridad valiente.
Nuestra identidad se ha forjado siempre desde la mezcla y el mestizaje. Nunca hemos sido etnicistas y en este mundo complejo del Siglo XXI no tendría ningún sentido. La inmigración sucesiva es una parte fundamental de nuestra forma de ser como pueblo, y debemos seguir así, pero se hace necesario tener una política de acogida de acuerdo con el Estado y la Unión Europea para que haya unas políticas que equilibren la solidaridad entre las distintas instituciones territoriales. Por otro lado con el resto de ciudadanos del estado y del mundo debemos realizar una pedagogía política muy nítida para que vean en los proyectos centrados en Canarias un valor y no una amenaza para su desarrollo personal y familiar.
Equidad y libertad con valentía.
Necesitamos que la lucha para erradicar la pobreza se convierta en una prioridad y que nuestra ciudadanía tenga las mismas posibilidades con un sistema que genere la máxima redistribución de rentas posible. Para esta lucha son claves unos servicios públicos de calidad que defiendan una sociedad equilibrada capaz de atender las necesidades del conjunto de la ciudadanía. También debe ser una prioridad de un proyecto político canario la defensa de los derechos de igualdad y afirmación de las mujeres. El feminismo y la lucha por la libertad sexual y el reconocimiento legal y social de los derechos de gays, lesbianas, bisexuales y transexuales debe ser una premisa para una sociedad justa de futuro.
Canariedad valiente y cultura propia.
La globalización de los últimos años, con la extensión de decenas de cadenas de televisión, internet y redes sociales, donde la música, y otras modalidades culturales, son cada vez más asimilables a cualquier parte del mundo, ha generado que una parte importante de la canariedad este en crisis (nuestra forma de hablar, nuestra música, etc). Necesitamos abrirnos al mundo pero en igualdad de condiciones. Necesitamos potenciar nuestras herramientas de creación propia (televisión, editoriales, productoras de cine y TV, etc) y ser capaces de aumentar las posibilidades “comerciales” de nuestros creadores. Necesitamos que las instituciones hagan un esfuerzo que supla la voracidad de la globalización en estos sectores, pero también que tengan una mentalidad abierta sobre lo que significa la cultura canaria y nuestras formas de aportar al mundo desde este rincón atlántico que además puede generar diversificación económica. Además un proyecto de este tipo necesita empoderar a nuestra gente y nuestra sociedad civil para que estas ideas vayan ganando espacio en las islas.
En distintas organizaciones y partidos políticos existen personas que pueden aportar a este nuevo proyecto global y que pueden estar de acuerdo con esta nueva forma de entender la política en Canarias, pero creo que no podemos volver a caer en transigir en las ideas. Las personas son prescindibles pero si queremos de verdad que el canarismo y su proyecto político autocentrado tenga futuro es necesario no prescindir de la reformulación y actualización de sus ideas. Nueva Canarias lleva unos años con este proceso abierto, pero seguimos caminando e inventando en un período de cambios y de crisis global. El próximo Congreso Nacional es una puerta para recoger tus ideas y para recoger tus propuestas, en definitiva para impulsar Canarias.
Artículo publicado en Canarias7 el 5 de abril de 2021.
En los últimos días hemos escuchado la utilización de la palabra “libertad” utilizada como un arma política. También el concepto “comunismo”. Se habla sobre “Libertad o Comunismo”. Me parece muy curiosa toda esta parafernalia publicitaria para desviar el debate de lo realmente importante en nuestra sociedad.
Pero, vayamos por partes, con respecto a este último concepto. Comunismo. No hay una sola experiencia o verdad “comunista” en el mundo. Los mismos partidarios de ese concepto lucharon por la democracia en países como Italia, Francia o España y en cambio mantuvieron regímenes totalitarios en otros países, como Polonia o Rumanía. Los partidos comunistas de Europa Occidental condenaron la “dictadura del proletariado” en los años 70 y condenaron o se distanciaron de la URSS bastante antes. En la URSS el propio partido comunista asesinó a miles de comunistas rusos que se oponían a las prácticas totalitarias de Stalin. En China, la dirección del Partido Comunista Chino reprimió a miles de estudiantes en plaza de Tiananmén en 1989 que cantaban la internacional comunista (les invito a que lo vean en Youtube) entre otras cosas, contra la deriva “capitalista” de Pekín. En la India, en los últimos 40 años, varios partidos comunistas antagónicos han sido los partidos más votados que siempre han gobernado en coalición con partidos de derechas para no gobernar con los “otros comunistas”. Poca gente recuerda que el tan aclamado luchador por la libertad y contra la intolerancia, Nelson Mandela, era miembro del Partido Comunista, al igual que el autoritario creador de la “monarquia hereditaria” de Corea del Norte, Kim Il-sung. Paradojas de la historia, pero muestra de la complejidad de analizar un concepto así en la historia del mundo. La lucha por la democracia en España no se puede explicar sin el PCE, que fue clave en el consenso constitucional del 78 y en la política de “reconciliación”. Por todo ello hablar hoy en día de un concepto así de esta forma sólo se puede entender desde la propaganda. De hecho, lo único que básicamente esta en los programas de esos partidos de extrema izquierda en varios países europeos son políticas de facto socialdemócratas.
Es hoy en día, cuando los partidos socialdemócratas en Europa están electoralmente en crisis, cuando precisamente sus ideas en el resto de partidos de izquierdas están más en auge. La única política posible para esos partidos es unas suerte de prácticas socialdemocratas y keynesianas. Algunas de estas opciones, como Podemos, hacen discursos radicales de cara a la galería, pero realmente saben que lo único que pueden realizar son políticas socialdemócratas y además creo que en su inmensa mayoría son conscientes que la libertad y el pluralismo democrático, por mucho que se critique, es la única vía posible.
Por otro lado con respecto a la libertad, es un concepto que se utiliza mucho en nuestro entorno para hablar de la supuestas prácticas “autoritarias” desde el “papa Estado”, pero se olvida de un tipo de libertad más importante, que no es precisamente la derecha, en nuestro país la que puede dar lecciones acerca de ella. La primera libertad que valoramos los individuos no es la económica y de propiedad, que por otro lado nunca ha estado en peligro en nuestro estado, sino la libertad para amar, creer y vivir. ¿Quién en este país ha estado en contra de la libertad para amar a quien se quiera y cuando se quiera?. ¿Qué partido fue el que se opuso a la Ley del Divorcio o a la libertad para casarse con alguien del mismo sexo?. ¿Qué partido ha defendido que nuestro estado sea dependiente sobre todo de una confesión religiosa y no sea laico?. ¿Qué partidos han intentado recientemente coartar la libertad propia de cada uno para elegir como morir en paz?. ¿Qué ideología ha interpretado de forma reduccionista la libertad de los territorios para poder autogobernarse o hablar su propia lengua?. Y a esto se podría añadir una larga lista de libertades que a la derecha le ha costado asumir a lo largo de los últimos 40 años.
La polémica en todo caso, no es “Libertad o Comunismo”. El verdadero debate que está en juego hoy en día es sobre “Libertad o Intolerancia”. Personalmente, siempre apostaré por la libertad. Por las opciones que apostamos porque tanto el individuo como las comunidades tengamos el mayor nivel de libertad, pero esa libertad no debe estar reñida con el bien común, y eso hoy en día es tener la posibilidad de hacer políticas desde el estado que mitiguen las desigualdades y que ayuden a que haya un planeta donde habitar en el futuro. Siempre rechazaré las opciones que están por prohibir, ilegalizar y criminalizar las ideas del otro. Siempre rechazaré las opciones que sean intolerantes y que generen odio contra el otro, sean de una procedencia u otra. Mi única intolerancia es con el intolerante y autoritario. Libertad y tolerancia para este 2021.
El proyecto de la MetroGuagua ha suscitado momentos polémicos y una catarata de comentarios en los tres últimos años en nuestra ciudad. Como suele ocurrir en estos casos, la polémica se desató justo en el mismo instante del comienzo de las obras. El Ayuntamiento realizó campañas informativas previas y hubo decena de charlas en distintos barrios, pero nada pareció suficiente. Es más, la puesta en marcha de un transporte de alta capacidad ya se había acordado en un prolijo proceso de participación ciudadana que arrancó en torno a 2009 y concluyó con el Pacto Ciudadano por la Movilidad unos años más tarde. Lo dicho, nada fue suficiente.
Suele ocurrir, cuando empiezan las obras todo el mundo dice que “nadie ha avisado de nada”. La gente suele protestar cuando todo está decidido. Seguramente ese proceso participativo fue insuficiente y mejorable, pero es un mal endémico en nuestra sociedad preocuparnos tarde y mal de la “cosa pública”. Todo este debate repentino ayuda a generar mucho ruido y poca información. Espero que este artículo pueda colaborar en un mayor conocimiento de un proyecto que ya es casi una realidad (urbanística) en un parte de nuestra ciudad.
En primer lugar, queremos definir claramente y en pocas palabras qué es la MetroGuagua. De forma urgente, dos apuntes: no es un tranvía y tampoco es un metro. Es una guagua especial que pasará cada 5 minutos. Y entonces, ¿qué la hace especial? En primer término, que será un vehículo con más capacidad y comodidades, pero lo más importante de todo que discurrirá por un recorrido (carril) exclusivo que lo protegerá de la congestión del tráfico y que tendrá un sistema de semaforización inteligente que le dará total prioridad. Además, contará con un sistema de pago en estaciones que hará innecesaria la tradicional cola de los usuarios para abonar el billete en la entrada.
En el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria se eligió el sistema de BRT (Bus de Tránsito Rápido), que en nuestro caso han venido a llamar MetroGuagua, para acercarlo así a todos los ciudadanos, ya que no es otra cosa que una nueva línea de alta capacidad que amplía y complementa la actual red de Guaguas Municipales.
Esta elección no fue ni un capricho ni fruto del azar, sino que responde a diversos estudios técnicos que recomiendan esta alternativa para una ciudad de nuestro tamaño y población. Por su flexibilidad, el BRT se deja integrar perfectamente en la fisionomía de la ciudad y ésta ha sido una importante razón para optar por un sistema que, además, tiene menores costes de inversión y la posibilidad de un despliegue más rápido causando menos trastornos para la ciudadanía. No es extraño que esta solución se este desarrollando en muchas ciudades de parecidas dimensiones a la nuestra en Francia o Países Bajos.
Pero aún sabiendo todo esto siguen habiendo dudas por parte de mucha gente. Veamos.
¿Y por qué una inversión de más de 100 millones si las guaguas funcionan bien? ¿No es tirar el dinero cuando hay otros problemas que resolver en la ciudad?.
Es evidente que unos 100 millones de euros es una cantidad muy llamativa. Hay que tener en cuenta que unos 50 millones de euros de esa inversión corresponden al sistema de transporte específicamente de la MetroGuagua, pero el resto va asociado a mejoras urbanísticas se están produciendo ya y que se producirán en la ciudad.
Es una inversión importante y el ayuntamiento es consciente que existen otros problemas en la ciudad que deberán resolverse y necesitan también inversión. Pero el deber de Guaguas Municipales se centra en resolver las cuestiones del transporte público colectivo de la ciudad y han buscado y conseguido financiación para la MetroGuagua. El Banco Europeo de Inversiones ha creído y ha apostado por el proyecto, después de haberlo estudiado de manera minuciosa, casi al milímetro. Le da un préstamo a Guaguas Municipales específicamente para esta cuestión. Es un préstamo finalista al proyecto de la MetroGuagua. Este dinero no puede ser destinado otro fin. ¿Cómo pagará el préstamo Guaguas? Lo devolverá gracias al incremento de viajeros que se dará con la puesta en marcha del proyecto de la MetroGuagua. El objetivo de Guaguas Municipales no es ganar más dinero con esta línea nueva sino prestar el mejor servicio.
¿Pero entonces si la MetroGuagua hace el mismo recorrido de la 12 para que nos hace falta?.
En primer lugar el recorrido cambia en un tramo importante adentrándose en la ciudad, básicamente para acceder a una mayor cantidad de población. Pero sobre todo esta línea especial de Guaguas supondrá un reajuste a su vez del resto de líneas comerciales. Esta línea permite variar la tradicional fragmentación de las líneas de todos los puntos de la ciudad hacia el Puerto o hacia Vegueta. Desde distintos puntos de la ciudad podría conectarse con la zona baja y hacer un rápido transbordo con la MetroGuagua. La puesta en marcha de la misma supone un paso más hacia la concepción de red global de líneas que se están implantando desde hace ya varios años, en donde mediante la jerarquización de líneas y el transbordo gratuito se ha ido creado un red de conexión de los distintos centros de atracción de viajeros en la ciudad.
¿Se podrá hacer transbordo con otras líneas?, ¿Cómo se integrará en el resto de Guaguas Municipales?.
Este caso es único en todo el Estado. En otras ciudades cuando se ha desarrollado un sistema de transporte colectivo de alta capacidad se ha hecho en competencia del operador de transporte que existía en la ciudad. En cambio, en Las Palmas de GC, es Guaguas Municipales la que coordina este nuevo modo que se convierte en una línea más del servicio y complementa la red. Este proyecto es una transformación del conjunto de la red que intenta modernizarla y hacerla más funcional y darle más velocidad comercial.
El uso del transbordo por parte de algunos usuarios que vendrán de ciudad alta sería muy rápido y eficiente porque el recorrido de la MetroGuagua a lo largo del corredor con más movilidad de la ciudad será con una frecuencia de 4 ó 5 minutos y a coste cero para el usuario.
¿No es más prioritario y barato poner líneas a los barrios de ciudad alta?.
Los técnicos del ayuntamiento realizaron un estudio y comprobaron que subir frecuencias y líneas en la ciudad alta no sólo es mucho más caro a medio y largo plazo, sino que además no solucionaría el hecho de que muchas de esas líneas quedarían “embotelladas” en el propio tráfico. Por otro lado la implementación de la MetroGuagua hará que cerca de un 30% de los mejores vehículos y conductores que hoy están en líneas de la zona baja se podrían dedicar a la ciudad alta, con lo que se podría mejorar frecuencia en las líneas de esas zonas, por eso, este proyecto significaría una mejora de toda la red en su conjunto y no sólo de la ciudad baja. En conclusión, si queremos que los vecinos de Lomo de la Cruz, La Paterna o Tamaraceite, por citar tres ejemplos, tengan guaguas cada 10 minutos debemos transportarnos de forma distinta en la zona más transitada, que es la plataforma baja.
¿Por qué se ha peatonalizado Mesa y López o Calle Galicia para que pase una Guagua?.
Las intervenciones urbanísticas en estas zonas y en otras de la ciudad, como en el Cono Sur, son parte del proyecto, pero no desde una perspectiva de transporte sino desde una perspectiva de mejora de la calidad de vida de la ciudad y del tránsito peatonal cercano al trayecto de la MetroGuagua. El Ayuntamiento ha querido aprovechar los recursos que ha generado este proyecto, como los procedentes del Banco Europeo o el Gobierno Central, para invertir en la ciudad y transformarla de una forma que sin este proyecto hubiera sido muy difícil. En el caso además de Mesa y López se ha llevado a cabo un viejo anhelo de la asociación de comerciantes de embellecer y mejorar una de las zonas comerciales abiertas más emblemáticas de la ciudad.
Por otro lado la convivencia del transporte público colectivo a una velocidad muy moderada en zona rodonal y el tránsito de peatones y otros modos de transporte blandos (como bicis y VMP) en esta zona es algo no sólo habitual en otras ciudades europeas sino que nuestra propia experiencia de convivencia en la Calle Galicia ha demostrado que no genera ningún problema cuando la gente se acostumbra. Guaguas Municipales ha querido usar estas vías desde ya para beneficiar al transporte público y sus usuarios y también para que la población se vaya acostumbrando al uso que posteriormente se le dará.
En líneas generales el ayuntamiento tiene entre sus objetivos recuperar espacios de uso público, actualizar el aspecto urbanístico de la ciudad, favorecer el transporte sostenible y dar mayor protagonismo al peatón. Además, esta transformación, junto a otras, convertirá a Las Palmas de Gran Canaria en una ciudad más moderna, convirtiéndola en una urbe más atractiva, sostenible y accesible.
Recomiendo una lectura tranquila de este antiguo texto de André Gorz. Sin duda el lector podrá ver una nitida crítica al consumismo burgués, muy en voga en el marxismo heterodoxo de los años 70, pero sobre todo me parece de mucho interés los aspectos técnicos sobre la velocidad y uso del coche, bajo la influencia de un pensador coetáneo Iván Illich. La actualidad de su reflexión sobre cómo se huye masivamente de la ciudad, y que “se necesitan coches más rápidos para huir a mayor velocidad de los estragos que ocasionan los autos”; y su demanda de “espacios más habitables que circulables” es de rabiosa actualidad. Espero lo disfruten…
ANDRÉ GORZ
El gran problema de los coches es que con ellos sucede lo mismo que con los castillos o con los chalets en la playa: son bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de la minoría de los muy ricos y a los que nada, en su concepción o su naturaleza, destinaba el uso del pueblo. A diferencia de la aspiradora, de la televisión o de la bicicleta, que siguen conservando la integridad de su valor de uso cuando ya todo el mundo dispone de ellos, el coche, al igual que el chalet en la playa, no tiene interés ni ventaja alguna más que en la medida en que la masa no dispone de ellos. Y ello se debe a que tanto por su concepción como por su destino original el coche es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, es imposible de democratizar: si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute; por el contrario: todo el mundo arrolla, frustra y desposee a los demás y es arrollado, frustrado y desposeído por ellos.
André Gorz, teórico de la ecología política y fundador de la Revista Nouvel Observateur
El razonamiento lo admitiría cualquiera tratándose de un chalet en la playa: todavía no se ha presentado ningún demagogo pretendiendo que la democratización de las vacaciones pasa por aplicar el principio de un chalet con playa privada para cada familia. Cualquiera comprende que si cada una de los 13 o 14 millones de familias existentes en Francia tuvieran que disponer aunque sólo fuera de 10 metros de costa, serían precisos 140.000 kilómetros de playas para que todo el mundo quedara satisfecho. Atribuir a cada cual su porción equivaldría a parcelar las playas en trozos tan diminutos -o a amontonar tanto los chalets- que su valor de uso sería nulo hasta llegar a desaparecer sus posibles ventajas frente a un complejo hotelero. En suma, queda claro que la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución pasa forzosamente por la lucha contra el lujo que constituyen las playas privadas, privilegios que una pequeña minoría se arroga a expensas de todos.
¿Por qué no se admite respecto a los transportes el mismo razonamiento que se aplica a los playas?
¿Es que acaso un coche no ocupa un espacio tan escaso como el que pueda ocupar un chalet en la playa? ¿Es que no expolia a los demás usuarios de las calles (peatones, ciclistas, usuarios del autobús o del tranvía)? ¿Es que acaso no pierde todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y sin embargo abundan los demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a uncoche, por lo menos, y que es al “Estado” a quien toca actuar de modo que cada cual pueda estacionar a su antojo en la ciudad o irse de vacaciones a la vez que los demás, a más de 100 km por hora.
Lo monstruoso de esta demagogia salta a los ojos, pero sin embargo la izquierda recurre a ella con frecuencia. ¿Por qué se sigue tratando al coche como una vaca sagrada? ¿Por qué a diferencia de otros bienes privativos no es reconocido como un lujo antisocial? La respuesta hay que buscarla en los dos aspectos siguientes del automovilismo:
1. El automovilismo de masas materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa en el terreno de la práctica cotidiana: fundamenta y cultiva en cada individuo la creencia ilusoria de que cada cual puede prevalecer y destacar a expensas de los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente “a los demás”, a los que sólo percibe en tanto que molestias y obstáculos materiales para su propia velocidad; este egoísmo agresivo y competitivo representa el triunfo, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués. “Nunca se podrá construir el socialismo con esta gente”, me decía un amigo de Alemania Oriental, consternado ante el espectáculo de la circulación parisiense.
2. El automóvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha resultado desvalorizado por su propia difusión. Pero esta devaluación práctica no ha acarreado su devaluación ideológica: el mito del placer y de la ventaja del coche persiste aún cuando, si se generalizaran los transportes públicos, quedaría demostrada su aplastante superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automovilismo individual ha suplantado a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al coche ciertas funciones que su propia difusión ha hecho necesarias. Será precisa una revolución ideológica (cultural) para romper este círculo vicioso. Revolución que es inútil esperar de la clase dominante actual (de derechas o de “izquierdas”).
Veamos más de cerca estos dos puntos.
En la época en que fue inventado, el coche tenía la finalidad de procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio totalmente inédito: el de circular mucho más aprisa que los demás. Nadie hubiera podido ni soñarlo hasta entonces: la velocidad de las diligencias era poco más o menos la misma independientemente de que se fuera rico o pobre; la calesa del señor no circulaba mucho más aprisa que la carreta del campesino y los trenes llevaban a todos los pasajeros a la misma velocidad (sólo empezaron a adoptar velocidades diferenciadas tras la aparición del coche y del avión como competidores directos). No existía por aquel entonces una velocidad de desplazamiento para una élite y otra para el pueblo. El automóvil iba a poner fin a esta situación: hacía extensivas, por primera vez, las diferencias de clase al mundo del transporte.
Este medio de transporte apareció en un principio como algo inaccesible para las masas en tanto que era diferente de los medios de locomoción ordinarios: no existía nada en común entre el automóvil y los restantes medios de transporte: la carreta, el tren, la bicicleta o el ómnibus de caballos. Seres de excepción se paseaban a bordo de un vehículo de autotracción, de más de una tonelada de peso y cuyos órganos mecánicos, de una extrema complicación, eran tanto más misteriosos cuanto que permanecían ocultos a las miradas. Porque se daba este aspecto que tuvo gran importancia en el desarrollo del mito del automóvil: por primera vez unos hombres cabalgaban vehículos individuales cuyos mecanismos de funcionamiento eran para el gran público totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación debían ser confiados a especialistas.
Paradojas del coche automóvil: en apariencia confería a sus propietarios una independencia ilimitada, que les permitía desplazarse a horas y siguiendo itinerarios elegidos a su antojo a una velocidad igual o superior a la del tren. Pero, a la hora de la verdad, esta autonomía aparente tiene como reverso una dependencia radical: a diferencia del jinete, del carretero o del ciclista, el automovilista pasaba a depender para su alimentación energética, así como para la reparación de la más mínima avería, de los comerciantes y especialistas de la carburación, de la lubricación, de la instalación eléctrica y del recambio de piezas. A diferencia de todos los anteriores propietarios de medios de locomoción, el automovilista iba a establecer una relación de usuario y de consumidor -y no de poseedor y de dueño- con el vehículo del que era propietario. Dicho de otra forma, este vehículo iba a obligarle a consumir y a utilizar una multitud de servicios mercantiles y de productos industriales que sólo ciertos establecimientos especializados podían suministrarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil encubría su radical dependencia.
Los magnates del petróleo fueron los primeros en percatarse del provecho que podía sacarse de una difusión del automóvil a gran escala: si el pueblo deseaba que se le permitiera circular en un coche con motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres pasarían a depender para su locomoción de una fuente de energía mercantilizada. Los clientes de la industria petrolífera serían tantos como los automovilistas y como habría tantos automovilistas como familias toda la población pasaría a convertirse en cliente de los magnates del petróleo. Iba a hacerse realidad el sueño de todo capitalista: todos los hombres iban a depender para sus necesidades cotidianas de una mercancía monopolizada por una sola industria.
No faltaba más que incitar al pueblo a que circulara en coche. Es probable que éste no se hiciera del rogar: bastaba, mediante la fabricación en serie y el montaje en cadena, con bajar lo suficiente el precio de los coches; la gente se precipitaba a comprarlos. Efectivamente se precipitaron sin darse cuenta de que se les estaba timando. ¿Qué les prometía la industria del automóvil? Pura y simplemente esto: “Vosotros también tendréis el privilegio a partir de ahora de circular como los señores y los burgueses, más deprisa que los demás. En la sociedad del automóvil, el privilegio de la élite está a vuestro alcance”.
La gente se precipitó sobre los coches hasta el momento en que habiendo accedido a ellos hasta los propios obreros, los automovilistas comprendieron que les habían tomado el pelo.
Se les había prometido un privilegio de burgués; se habían endeudado con tal de acceder a él y he aquí que se percataban de que todo el mundo accedía al privilegio al mismo tiempo que ellos.
Pero… ¿en qué queda convertido un privilegio cuando todo el mundo accede a él? En un timo monumental. O peor todavía, en el sálvese quien pueda. Es la parálisis general por el colapso general. Porque cuando todo el mundo quiere circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que acaba por no circular nadie, que la velocidad de circulación urbana cae -en Boston como en París, en Roma o en Londres- por debajo de la del ómnibus a tracción y que la velocidad media en carreteras durante los fines de semana es inferior a la de un ciclista.
Y no hay nada que hacer: se ha intentado todo, y no se consigue, a fin de cuentas, más que agravar el mal. Por mucho que se multipliquen las vías radiales o las circunvalaciones, las transversales aéreas, las autopistas de seis carriles o de peaje el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se crean más coches afluyen a ellas y más paralizante se torna la congestión de la circulación urbana. Mientras sigan existiendo las ciudades el problema no tendrá solución: por rápida que sea la vía de entrada, por alta que sea la velocidad a la que marchen los vehículos al penetrar en la ciudad, no puede ser superior a la velocidad a la que discurren en el interior de la red urbana. Mientras la velocidad media en París siga siendo de 10 a 20 km/h según las horas, no será posible abandonar a más de 10 o 20 km/h las circunvalaciones y autopistas que afluyen a la ciudad. E incluso es posible que la velocidad media sea inferior desde el momento en que los accesos se encuentren saturados, con lo que los embotellamientos se prolongarán varias decenas de kilómetros tan pronto como se produzca una saturación en las carreteras de acceso.
Otro tanto ocurre en el interior de la ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h en promedio en la maraña de calles, avenidas y plazas que en la actualidad caracterizan a las ciudades. Toda inyección de vehículos más rápidos perturba la circulación urbana, provocando continuos embotellamientos y finalmente, la parálisis.
Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilometros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume así los resultados de esta magna obra: “El americano típico consagra más de mil quinientas horas al año (es decir treinta horas al a semana, o cuatro horas al día, domingos inclusive) a su coche; este cálculo incluye las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar la gasolina, las ruedas, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos. Este americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin terer por qué seguir las carreteras asfaltadas”.
Es cierto, precisa Illich, que en los países no industralizados los transportes no absorben más que del 3 al 8 % del tiempo social (lo que seguramente corresponde a un promedio de 2 a 6 horas por semana). Conclusión sugerida por Illich: el hombre a pie recorre tantos kilómetros en una hora consagrada al transporte como el hombre motorizado, pero consagra a sus desplazamientos de cinco a diez veces menos tiempo.
Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite más tiempo emplea la gente en desplazarse. Es matemático. ¿La razón? Acabamos de verla: las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo. Para hacer sitio al coche han multiplicado las distancias: se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado -lo que exigirá un segundo coche para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela-. ¿Salidas? Ni hablar del asunto ¿Amigos? Los vecinos… y gracias. A fin de cuentas el coche acaba haciendo perder más tiempo del que economiza y creando más distancias de las que permite salvar. Naturalmente, existe la posibilidad de ir al trabajo a 100 por hora; pero es porque se vive a 50 kms de distancia y se está dispuesto a perder media hora en cubrir los 10 últimos kms. Balance: “La gente acaba por trabajar una buena parte de la jornada laboral para pagar los desplazamientos necesarios para acudir al trabajo” (Ivan Illich).
Puede que usted replique: “Al menos de este modo, se escapa al infierno de la ciudad una vez concluida la jornada laboral”. Ahí está la cuestión, justamente. “La ciudad” es sentida como un infierno y sólo se piensa en escapar de ella yéndose a vivir al campo, en tanto que para generaciones enteras la ciudad, objeto de entusiasmos, era el único lugar en el que valía la pena vivir. ¿Por qué se ha producido este cambio de actitud? Por una sola razón: porque el coche ha acabado por hacer inhabitable la gran ciudad. La ha hecho pestilente, ruidosa, asfixiante, polvorienta, hasta el extremo de que la gente ya no tiene ningún interés en salir por la noche. De modo que puesto que los coches han asesinado a la ciudad, se hacen necesarios coches más rápidos para huir de ella a través de las autopistas hacia zonas cada vez más lejanas. Impecable circularidad: dénnos ustedes más coches para huir de los estragos ocasionados por los coches. De objeto de lujo y de fuente de privilegios, el coche ha pasado a convertirse en objeto de una necesidad vital: es imprescindible para evadirse del infierno ciudadano que él mismo ha originado. Para la industria capitalista la jugada está clara: lo superfluo se ha convertido en necesario. Ni siquiera es preciso persuadir a la gente de que necesita un coche: su necesidad está inscrita en las cosas. Es cierto que pueden aparecer ciertas dudas cuando se asiste a la evasión motorizada que se produce en determinados momentos: entre las 8 y las 9,30 de la mañana y las 5,30 y las 7 de la tarde y durante los fines de semana, los medios de evasión/locomoción se extienden en verdaderas procesiones, parachoques contra parachoques, a la velocidad, en el mejor de los casos, de un ciclista y en medio de immensos y densos nubarrones de gasolina y plomo. ¿Qué se ha hecho de las ventajas del coche? ¿Qué queda de ellas cuando, como era inevitable, la velocidad tope en las carreteras queda limitada por la que está en condiciones de desarrollar el vehículo más lento?
Tras haber asesinado a la ciudad es el propio coche el que asesina al coche. Tras haber prometido a todo el mundo que circularía más deprisa, la industria del automóvil nos conduce al resultado rigurosamente previsible de que todo el mundo va tan despacio como el más lento de todos, a una velocidad determinada por las leyes simples de la dinámica de fluidos. O lo que es peor: inventado para permitir que su propietario fuera a donde quisiera a la velocidad y a la hora que prefiera, el coche ha acabado por convertirse en el más esclavo, aleatorio, imprevisible e incómodo de los vehículos: si usted elige una hora de salida extravagante, nunca sabe cuándo le permitirán llegar los atascos. Se encuentra ligado a la autopista de modo tan inexorable como el tren a sus raíles. Al igual que el viajero ferroviario, no puede pararse de improviso y no tiene más remedio que avanzar a una velocidad determinada por los demás. En suma, el coche reúne todas las desventajas del tren -aparte de las que le son propias: vibraciones, agujetas, riesgos de colisión, necesidad de conducir el vehículo uno mismo- y ninguna de sus ventajas.
Pero, a pesar de todo, se me responderá, la gente no usa el tren. ¡Y cómo quiere que lo usen! ¿Acaso ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Comombres a Isle-Adam? ¿Lo ha intentado en sábado o domingo en pleno verano? Pues hágalo y tendrá ocasión de constatar que el capitalismo automovilístico lo tiene todo previsto: en el preciso momento en que el coche iba a asesinar al coche, ha conseguido la desaparición de toda solución de recambio: una forma óptima de subrayar el carácter obligatorio del coche. El Estado capitalista ha permitido primero que se degradaran y después que se suprimieran los enlaces ferroviarios entre las ciudades, entre sus arrabales y sus zonas verdes. Sólo ha cuidado con celo los lazos interurbanos de gran velocidad que disputan a los transportes aéreos su clientela burguesa. El aerotren, que hubiera podido poner las costas y los parajes agrestes al alcance de los domingueros, servirá para ganar quince minutos entre dos ciudades lejanas y para descargar en las terminales a unos cuantos centenares de viajeros que los transportes urbanos no estarán en condiciones de acoger. ¡Y a eso le llaman progreso!
La verdad es que nadie tiene opción: no se es libre de tener coche o no porque el universo suburbano está pensado en función del coche y otro tanto ocurre con el urbano. Es por ello que la solución revolucionaria ideal, que consistiría en suprimir el coche en provecho de la bicicleta, del tranvía, del autobús y del taxi sin chófer ya no es aplicable en las ciudades autopísticas como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes e incluso Bruselas, modeladas por y para el automovíl.
Ciudades desperdigadas, diseminadas a lo largo de calles completamente vacías en las que se alinean edificios idénticos y en las que el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están pensadas para circular tan deprisa como sea posible desde el centro de trabajo al domicilio y viceversa. Son calles para pasar, no para estar. Una vez terminado el trabajo uno sólo puede quedarse en casa y toda persona que circule de noche por la calle será considerada como un delincuente”. En ciertas ciudades americanas el hecho de callejar a pie de noche ya se considera una presunción de delito.
¿No se puede hacer ya nada para poner remedio a esta situación? Sí, pero la alternativa al coche debe ser global. Porque para que la gente pueda renunciar al coche, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es preciso que pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, lo que sólo es posible si se siente como en su casa en su barrio, en su distrito, en su ciudad a escala humana, de modo que llegue a gustarle ir a pie desde su trabajo hasta su domicilio. A pie o, si lo desea, en bicicleta. Ningún medio de transporte, por rápido que sea, podrá nunca llegar a compensar de la molestia de vivir en una ciudad inhabitable, de no sentirse cómodo en ningún sitio, de pasar por la calle sólo para ir a trabajar o bien para aislarse y dormir.
“Los usuarios”, escribe Illich, “romperán las cadenas del transporte todopoderoso el día que empiecen a amar su islote de circulación y empiecen a temer alejarse demasiado a menudo”. Pero para poder amar su “territorio”, su “islote de circulación” será necesario que se haga habitable y por tanto no circulable; que el barrio o el distrito vuelva a ser el microcosmos modelado por y para las actividades humanas en el que la gente trabaje, viva, se conozca, se instruya, se comunique, y gestione en común el medio social de su vida en común. Tal como respondió Marcuse cuando se le preguntó en una ocasión cuándo sería abolido el despilfarro capitalista: “Vamos a tratar de destruir las grandes ciudades y a construir otras distintas. Esto ya nos llevará unos cuantos meses.”
Puede imaginarse que estas nuevas ciudades serán federaciones de barrios, rodeados de parajes verdes en los que los ciudadanos -y particularmente los escolares- dedicarán varias horas semanales a cultivar los productos frescos necesarios para su subsistencia. Para sus desplazamientos cotidianos, dispondrán de una gama completa de medios de transporte adaptados a las características de una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chófer. Para sus desplazamientos de más importancia, por ejemplo para ir al campo, al igual que para el transporte de los huéspedes, se dispondrá de un contingente de automóviles colectivos repartidos por los garajes de los diferentes barrios. El coche habrá dejado de ser necesario. Y es que todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Esto no llegará a ocurrir por sí solo. ¿Qué puede hacerse entre tanto para llegar a esa situación? Antes que nada, no plantear nunca aisladamente el problema del transporte, ligarlo siempre al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que ésta ha introducido en las diversas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro lugar para alojarse, un tercero para aprovisionarse, un cuarto para instruirse, un quinto para divertirse. El despedazamiento del espacio prolonga la desintegración del hombre iniciada por la división del trabajo en la fábrica. Corta en rodajas al individuo, corta su tiempo, su vida, en parcelas completamente diferenciadas a fin de que en cada una de ellas sea un consumidor pasivo indefenso ante los comerciantes, a fin de que nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una sola y misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la comunidad.
En todo el mundo los vehículos eléctricos van ganando peso en el mercado automovilístico. Cada vez hay mayor oferta, con más variedad, más modelos y prestaciones. Es evidente que sólo la “electrificación” de la flota de turismos del mundo y de nuestras islas no van a conseguir el reto de la movilidad sostenible. Como siempre he defendido, ese objetivo es un propósito de vía múltiple. Necesitamos que haya una movilidad con más protagonismo del transporte público colectivo, que haya más movilidad en modos “blandos” (como la bici, los VMP o el propio desarrollo peatonal) y que, en general, las ciudades sean diseñadas y desarrolladas (o incluso transformadas) de cara a que no sea imprescindible el uso de vehículos motorizados.
En ese camino, en el que sin duda está Las Palmas de G.C., es necesario el coche eléctrico pero si simplemente hiciéramos un cambio de parque de automóviles seguiríamos teniendo saturación de espacio y tráfico en la ciudad y el consumo energético podría ser demasiado alto. Por lo tanto la apuesta por parte de las administraciones de esta formula debe ser compatibilizada con las otras medidas que enumeramos anteriormente.
La administración insular y municipal están haciendo los deberes en este sentido. El Cabildo de Gran Canaria y el Ayuntamiento de Las Palmas de GC están luchando contra el principal hándicap que de cara al usuario de este tipo de vehículos; los puntos de recarga, para superar el temor a quedarse sin “combustible”. Gran Canaria ha sumado recientemente 17 nuevos puntos de recarga en la vía pública con acceso libre en los últimos tiempos y están en marcha nuevos puntos que serán una realidad este noviembre (incluido uno de carga rápida en la avenida marítima de nuestra capital) y que proporcionarán una cobertura completa en todos los municipios. Las Palmas de G.C., a través de la empresa pública Sagulpa ha implementado la red de puntos en la ciudad con más de 30 puntos que se sitúan, casi todos, en los parkings. Además muchísimas entidades privadas, como los centros comerciales, o públicas, como INFECAR, han aumentado esta red en una suma total en Las Palmas de G.C. que sobrepasa los 120 puntos de recarga de distintos tipos.
Cuadro con información sobre la ubicación y el estado de los puntos de recarga de la red insular en la isla de Gran Canaria. Fuerte: Consejo Insular de la Energía.
También el Cabildo de Gran Canaria ha hecho un esfuerzo muy interesante de promoción de las marcas radicadas en nuestras islas con la celebración de varias ferias del vehículo eléctrico (MOVELEC) donde los ciudadanos han podido probar unas 40 marcas comerciales que tienen sede comercial en nuestra ciudad y que proponen una gran diversidad de prestaciones, estéticas, funciones y autonomías.
El primer argumento que muchos consumidores están esgrimiendo para adquirir un vehículo eléctrico es la responsabilidad ambiental. A muchas personas le está afectando la situación del planeta y el factor climático es ya uno de los más relevantes motivos para cambiar el modelo de coche: la preocupación por el medio ambiente es la segunda razón de compra más mencionada por los compradores de vehículos eléctricos, según un sondeo de la consultora IPSOS. Esa preocupación se extiende al conjunto de los consumidores, y el 82% de los ciudadanos del Estado Español prefiere productos de marcas ambientalmente responsables, como menciona un estudio IBM y Morning Consult. En una isla como Gran Canaria, con una densidad de vehículos por habitante tan alta, una de las mayores del mundo, la necesidad de marcar la diferencia para muchos ciudadanos es una motivación añadida.
Pero existe algo más que la conciencia ambiental. Veamos. Hay que considerar que tradicionalmente un punto negativo que en ocasiones genera miedo en los consumidores es la autonomía, pero en una isla de la dimensión de Gran Canaria, esto no puede ser un problema, ya que los trayectos no superan la media diaria de 60 ó 70 km, como mucho. Por lo cual las autonomías que los fabricantes están ofreciendo tienen una funcionalidad bastante holgada para nuestra realidad (incluso llegando a los 500 km).
Algunos consumidores todavía en la actualidad consideran que los vehículos eléctricos tienen precios elevados que alejan a estos modelos del público general; pero hay que tener en cuenta otros factores que los hacen más competitivos, como el menor gasto durante su uso cotidianos en comparativa con otros tipos de motorización.
Cabe recordar también los Planes Moves II y Renove 2020 impulsados por el Gobierno, que ofrecen ayudas mayores para los vehículos eléctricos: hasta 5.500 euros por un turismo o 6.000para los comerciales de menos de 3,5 toneladas. Cada vez es más asequible optar por un vehículo eléctrico y cada vez las marcas abarataran los distintos modelos.
Por otro lado hay que recordar los beneficios de tiempo y de dinero que ya son una realidad hoy, como por ejemplo la exención de impuestos municipales o del abono de las zonas de estacionamiento regulado. Y los que pueden venir en el futuro, ya que la restricción de tráfico en los centros urbanos se está imponiendo poco a poco y los vehículos eléctricos quedaran fuera de estas restricciones.
Para los vecinos que tienen la suerte de tener un garaje propio (e incluso en comunidades donde ya se pueden instalar puntos de recarga) ya es una realidad levantarte de la cama y tener el coche lleno de “combustible”. Y solo enchufándolo a la corriente porquees tan fácil como tener un enchufe (mejor con una tarifa de luz, como la supervalle).
Tenemos también que tener en cuenta la mentalidad a largo plazo de cara al ahorro ya que 12 años es el tiempo medio que dura un vehículo de nueva compra. Y es a lo largo de este tiempo en el que el consumidor se dará cuenta que su coche eléctrico se avería mucho menos que uno de combustión, al tener un número mucho menor de piezasy un motor más sencillo.
Otras cuestiones favorables para el consumidor de este tipo de vehículos nada desdeñables son las siguientes: Ahorro en el consumo diario. El gasto de estos vehículos suele ser de un euro cada 100 kilómetros, una cifra muy inferior a la que tendríamos que pagar si se tratase de un coche de gasolina o diésel. Una conducción más cómoda (sin necesidad de marchas, ni ruidos, ni tantas vibraciones) que generan una conducción más relajada y que se nota incluso en la salud, sobre todo en el caso de los profesionales, como taxistas o conductores que pasan muchas horas al volante. A todo esto habría que sumarle la posibilidad de usar carriles especiales, que en la capital son ya también una realidad.
Además de todo esto en Gran Canaria disponemos de algo muy positivo, una organización social favorable a este modo de transporte, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), que nos puede ayudar a los nuevos usuarios en cualquier duda.
Es loable el esfuerzo ambiental y de modernización que están haciendo en este tema algunas entidades y sectores, como por ejemplo un grupo de “taxistas eléctricos” de la capital que además se han agrupado colectivamente (10 taxis) para dar un servicio de calidad y vinculado al compromiso ambiental y contra la contaminación, o como por ejemplo, Sagulpa que ha electrificado toda su flota y fue la empresa que puso en marcha el primer punto de carga ultra rápida en la capital.
Hoy en día, las últimas cifras de 2019 de vehículos eléctricos nos dan unos datos en ascenso (la DGT sólo informa del dato de provincia, Las Palmas) que se resume en 4 guaguas, 60 camiones de menos de 3500 kg, 148 ciclomotores, 780 furgonetas, 437 motocicletas, 1100 coches y también curiosamente 3 turismos de hidrógeno. Estoy seguro que estas cifras irán en aumento de una forma exponencial. La isla y el mundo lo necesitan porque #NoHayPlanetaB.
Crecí en los años 80, y como muchos niños y jóvenes de nuestra generación me vi influenciado por películas como Moby-Dick y otras que trataban de la captura y persecución de las grandes ballenas, y sobre todo de las imágenes de aquellos valientes activistas ecologistas que intentaban parar los “balleneros” japoneses o noruegos, y que por desgracia, aunque ya no tenga tanta repercusión mediática, lo siguen haciendo algunos países saltándose la moratoria internacional de caza.
Los cetáceos son animales que fascinan a muchas personas, y el que les escribe no es una excepción. La majestuosa ballena azul, la orca o los mismos delfines siempre me han atraído, no sólo por su belleza y fortaleza sino por su amplio y complejo comportamiento social.
En especial me atrae el animal más grande que existe, que es un cetáceo, la ballena azul. Estos ejemplares suelen pesar más de cien toneladas y tienen una longitud de unos 25 metros. Debido a la caza, la población de ballenas azules, que se contaba por cientos de miles, disminuyó durante muchos años, hasta que a mediados de la década de 1960, al borde de su extinción, se inició su protección. Se considera que es el animal más grande que ha existido en el planeta Tierra. Y es que puede llegar a medir 33 metros de largo, mientras que los dinosaurios más grande de los que se tiene conocimiento hasta ahora no solían pasar de los 26 metros.
Pero por desgracia, no sólo la pesca masiva es uno de los grandes problemas de estas especies, sino que en los últimos años se han sumado problemáticas que hacen que la situación pueda deteriorarse aún más.Quizás lo más conocido, además de la pesca, sea el consumo de basuras marinas y la contaminación general de los océanos. Las basuras marinas son un creciente problema de contaminación en nuestros mares. Sus principales impactos en los mamíferos marinos son el enmallamiento que puede dar lugar a asfixia o estrangulamiento y el consumo, que puede obstruir el tracto intestinal de estos animales causando sensación de saciedad y disminuyendo su ingesta de comida con el consecuente deterioro de su condición y muerte en algunos casos. Además la contaminación de componentes químicos tiene un mayor impacto en estas especies por su alta longevidad (pueden llegar a los 70 años) que les hace “acumular” más concentraciones tóxicas.
No son solo estos peligros los que se esconden en el hábitat marino de los cetáceos. Existen más problemas, que aunque posiblemente de menor importancia (numérica), suman más incertidumbre al futuro de estas especies.
Hay que destacar el “ruido” submarino y las colisiones con embarcaciones.En Canarias tenemos buenos ejemplos de lo que significa estos peligros para cachalotes, delfines o zifios. Recordemos las múltiples colisiones de los medios de transporte marítimos que hemos tenido entre islas. El denso tráfico marítimo está organizado en dispositivos de regulación de tráfico, no obstante nuestras islas cuentan con importantes puertos, un gran número de embarcaciones recreativas y líneas regulares de transporte de pasajeros que viajan a velocidades superiores a 35 nudos. Se ha determinado que entre 1991 y 2007 el 11% de los varamientos en nuestras islas se debía a colisiones con embarcaciones. Con respecto al ruido se hicieron tristemente celebres la afección sobre nuestra fauna marina de las maniobras militares en las costas de Fuerteventura y Lanzarote en 2002 que dejó un saldo de casi una veintena de zifios muertos.
Es indudable también la mala influencia de ciertas prácticas de turismo de avistamiento, de la reclusión de animales en “atracciones” como los delfinarios o de algunas malas prácticas con respecto a la acuicultura. Por ejemplo, hace unos 15 años se produjo en el sur de Tenerife una importante interacción de los delfines mulares con las granjas de piscicultura de dorada y lubina. Los operarios de las instalaciones alimentaban directamente a los mulares que contaban así con una fuente de alimentación cómoda y estable, pero muy distinta de su dieta en condiciones naturales. Los delfines modificaron su distribución, alejándose de su zona y permaneciendo de forma habitual en las inmediaciones de estas instalaciones. Al constatar su presencia continua en la zona, barcos de todo tipo se acercaban a ver a los delfines. La instalación quebró en 2008 y al poco tiempo, las poblaciones de delfines mulares volvieron a ocupar su distribución original. Posiblemente, el poco tiempo que se mantuvo la interacción previno que se produjeran consecuencias más graves a nivel poblacional, pero sin duda son evidentes los peligros de esta práctica.
Pero seguramente el peligro mayor al que se enfrentan los cetáceos es el cambio climático. Esta consecuencia del desarrollismo sin medida humano está alterando las condiciones ambientales de nuestros mares y modificando su régimen de corrientes. En especies como los cetáceos, cuyos ciclos de vida se han acoplado durante miles de años a unas condiciones relativamente estables, los cambios que se avecinan tienen consecuencias impredecibles. Por si fuera poco algunos expertos certifican que la interactuación con la actividad humana (por ejemplo a través de las gaviotas que se alimentan en los vertederos cerca del mar) pueden generar virus y nuevas enfermedades en distintas especies (cosa que tienen en común con los seres humanos).
Todavía estamos a tiempo de parar las peores consecuencias de estos impactos sobre los cetáceos. En primer lugar apoyando la lucha contra el cambio climático y la contaminación de una forma coherente y decidida, tanto desde el punto de vista personal como político. Cada decisión personal tiene una consecuencia a nivel global en múltiples aspectos, de ahí la importancia de nuestras propias formas de consumo y de nuestra capacidad como sociedad para presionar a nuestros gobiernos. #NoHayUnPlanetaB
Algunos llevamos unos cuantos años dedicados a fomentar en nuestras ciudades el uso de la bici como modo de transporte y más años todavía escuchando como otras tantas personas se vanaglorian de también estar a favor, pero curiosamente, siempre plantean multitud de problemas para que sea una realidad. Examinemos algunos de estos planteamientos.
Estoy a favor del uso de la bici, pero….no es necesario poner carriles-bici sino que los ciclistas vayan por las vías “normales” de la ciudad. Este planteamiento que sería idílico si viviéramos en ciudades con tráfico pacificado y en donde el 100% de los conductores respetaran los límites de velocidad, ha sido continuamente utilizado (incluso por colectivos ciclistas) pero también se ha mostrado como un continuo fracaso. Sin vías exclusivas el usuario de la bici se siente desprotegido, los coches le pitan (y presionan) aunque no puedan superar (por el tipo de vía) los 30 Km/h y la calzada compartida es un territorio hostil donde sólo algunos valientes se sienten seguros.
Las ciudades que son un ejemplo para el mundo con respecto a crecimiento en uso de la bicicleta, con porcentajes de más del 35% de uso en el reparto modal, como por ejemplo en países como Noruega, Dinamarca o Países Bajos tienen redes de carriles bici separadas del tráfico motorizado, en cambio otras que han apostado por la “convivencia” con el coche, como Madrid, han fracasado estrepitosamente, e incluso recientemente han decidido apuntarse al modelo de vías segregadas.
En una amplia encuesta realizada en Alemania recientemente las vías más separadas y protegidas inspiraron más seguridad. Es una cuestión de grados. El carril bici pintado sobre la calzada, sin obstáculo físico de ningún tipo entre los ciclistas y los coches, generó una amplia sensación de seguridad entre el 62% de los encuestados. El mero hecho de añadir una pequeña barrera, como arbustos o árboles, disparaba el porcentaje al 91%. Esto genera a medio plazo la incorporación de nuevos usuarios, a primera vista, más vulnerables, como mujeres, mayores y niños.
Por otro lado no se puede considerar el uso de la bici como una cuestión cultural, es sin duda una apuesta de la administración por infraestructuras que generen oferta segura para usarla. A veces se recurre a ciudades como Copenhague para decir que “falta cultura de la bici”, pero se olvida que el uso de este modo de transporte en los años 70 era mínimo y que fue una apuesta decidida del ayuntamiento la que hizo posible cambiar la realidad. Sólo hay que ver el gráfico adjunto para ver como en esa ciudad se logró transformar una realidad tan “cochística” como las ciudades del sur de Europa en los años 70.
Evolución del uso de la bici y el coche en Copenhague. Fuente: Copenhagenize
Hoy en día el 56% de los habitantes de Copenhague utilizan la bicicleta a diario para sus desplazamientos; el 20% opta por el transporte público; y el 14% se decanta por el coche. Esta transformación no es producto de una “cultura” benévola con el medio ambiente, como algunos nos quieren hacer creer, sino sobre todo de una apuesta política (fruto entre otras cosas de movilizaciones sociales en los años 70) y una ejecución de infraestructuras ciclistas por parte de la administración.
Por poner sólo otro ejemplo, Holanda invierte casi unos 500 millones de euros anuales en infraestructuras ciclistas. Lo siento, pero el hecho de que ese país sea el de más uso de la bici como medio de transporte no tiene que ver con la “cultura” o tampoco significa que los holandeses estén genéticamente más preparados para ir en bici que los canarios o los andaluces, sino que sus gobiernos lo han puesto hace años como una prioridad.
Estoy a favor del uso de la bici, pero….los ciclistas deberían pagar impuestos, usar casco y tener un seguro. Esta triada es un clásico por parte de los que se sienten agredidos por el uso de la calle por parte de las bicicletas. Las redes sociales se llenan continuamente de comentarios en este sentido, sobre todo, y no creo que sea casualidad, cuando se construye un nuevo carril-bici o se sustituya una plaza de aparcamiento de coche para poner un aparcabicis.
Sin duda, es posible que la gente esta más segura con un casco puesto y no estoy en contra de que alguien se sienta más seguro llevándolo, pero no es menos cierto que la obligatoriedad del casco en las ciudades desincentiva el uso de la bici, lo que afecta quizás más todavía a la salud y a la calidad de vida en las mismas. El mayor seguro de vida para los usuarios de la bici es una ciudad donde se respeten las velocidades mínimas y donde el tráfico este calmado y por ende una ciudad en la que cada vez haya más ciclistas, se torna en una ciudad cada vez más segura, no sólo para los usuarios de la bici sino para el resto de ciudadanos. Es posible que se trate de una cuestión económica. Decretar leyes que obliguen al uso del casco es más barato que crear infraestructuras y políticas que fomenten la seguridad de los usuarios de la bici. ¿No es extraño precisamente que los países con más porcentaje de uso de la bici urbana, como Holanda, Dinamarca Bélgica no hayan realizado leyes en este sentido?.
Los vehículos a motor deben tener seguro para cubrir los daños que puedan ocasionar a terceros. Los peatones y las bicis pueden causar daños también, en efecto, pero es relativamente raro que esto pueda ocurrir, tanto que un atropello causado por un un usuario de bici es un acontecimiento en las noticias, mientras que uno causado por un coche pasa desapercibido. Y aun cuando esto ocurra, el daño que puede causar un ciclista es comparable al que pueda hacer un peatón o un corredor urbano; exigir seguro a los ciclistas permitiría exigírselo también a los peatones, en razón de la proporcionalidad de daños que pueden causar. En cambio, un error en un vehículo a motor puede traer consecuencias muy graves. En prácticamente ningún país donde la bici es importante se hace un seguro obligatorio, algo habrá que aprender de ellos. Uno de los pocos países que obligaba a las bicicletas a tener seguro, Suiza, eliminó la obligatoriedad en 2012 al entender que los costes administrativos del sistema eran muy grandes y que aproximadamente el 90% de la población disponía de seguros de hogar o responsabilidad civil que ya cubrían las mismas responsabilidades. Y por cierto, aunque no se exija seguro, un ciclista sigue siendo responsable civil de los actos que cometa, y se le puede perseguir si causa daños. Para que se hagan una idea, el riesgo encima de una bici es tan bajo que las principales aseguradoras valoran el seguro anual en 6 euros.
De todas formas, para los que estén muy preocupados por nosotros los usuarios de bici, sólo comentarles que limitar la velocidad a 30 km/h en todas las ciudades seguramente ahorraría accidentes (y necesidad de seguros) no sólo a los ciclistas sino al resto de usuarios de nuestras calles.
Los impuestos de circulación no otorgan derechos, como alguna gente cree, y no es finalista: no se recauda “para arreglar carreteras” o “para compensar el gasto sanitario de la contaminación”. Todo va a la caja común y de ahí se dispondrá en función de lo que se necesite, ya sea una biblioteca pública o las luces de navidad. Considero que el uso de la bicicleta es beneficioso para toda la sociedad. Ahorra gastos sanitarios, ahorra al país la “deuda externa” que genera el coche con su insaciable sed de petróleo, ahorra gasto en infraestructuras, etc. No sólo no debería pagar impuestos sino que debería ser subvencionada y promocionada por el Estado, cosa que por cierto, en muchas ocasiones si hace la administración con el coche. Creo que esta obsesión por los impuestos que no pagamos tiene que ver con cierta frustración de algunos conductores a los que le debe dar bastante rabia gastarse 30.000€ en un coche, más impuestos y gasolina, para luego comprobar que un vehículo cien veces más barato, que ni paga impuestos ni gasolina, sea bastante más efectivo en muchas ocasiones circulando por la ciudad. Por otro lado, no nos engañemos, con los impuestos de circulación no se paga ni por asomo el mantenimiento de la red viaria, ni siquiera de la municipal. No hay más que ver los socavones y deterioro de aceras que generan los vehículos. Y si como algunos se empeñan en que los ciclistas paguemos impuestos de circulación, ¿cómo lo haríamos? .¿Peso por eje? No llega a 7 kilos. ¿Emisiones? Cero. ¿Cilindrada? Cero. ¿Potencia? Según tenga el día.
Faltan algunos de estos argumentos que siempre se generan en redes sociales “a favor” de la bicicleta, pero sin duda lo curioso es que estas “preocupaciones” que surgen en las redes se multiplican cuando aparece una obra nueva de carril-bici. El futuro es la movilidad sostenible, el cambio esta en marcha, y sin duda la bici y los VMP estarán presentes en nuestras ciudades. De nosotros mismos depende que el cambio sea antes o después.
El derecho a la movilidad ha sido un derecho más bien desconocido por la población y poco desarrollado a lo largo de la historia de la Carta Internacional de Derechos Humanos, que comenzó después de la Segunda Guerra Mundial y siguió desarrollándose a finales de los años 60, vinculándose al “Derecho a un nivel de vida adecuado” (Art. 25 DUDH).
Dentro de estos derechos emergentes se encuentra el derecho a la movilidad urbana; el derecho que toda persona tiene para circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado, pues la movilidad urbana es una necesidad básica y que debe estar garantizado en el marco de la igualdad de condiciones y sin discriminación alguna.
Pero, ¿cómo ha sido entendido por mucha gente ese derecho hasta ahora?. En muchas discusiones veo traducir ese derecho en tener un espacio en la calle para un auto o en que haya buenas carreteras hasta la puerta de “mi” casa y que tengan un mantenimiento correcto. ¿Es esa su acertada traducción en un mundo desarrollado donde los mínimos accesos están garantizados?. Veamos.
La movilidad urbana es un fenómeno que juega un papel fundamental en la sociedad, en tanto que permite las actividades, integra los espacios y nos permite acceder a los bienes y servicios más básicos para tener una vida digna. Es difícil acceder a ninguna actividad, sea profesional, de estudio, de vida familiar, cultural,… sin una necesidad relativamente importante de movimiento, por tanto, la movilidad es una actividad que existe más allá de la voluntad política.
Durante años la movilidad ha estado equiparada al término de transporte en vehículo motorizado, incluso hasta hace poco la mayoría de las ciudades centraban sus preocupaciones en el movimiento de vehículos en las vías y en la gestión de flujos, tránsito, etc., invirtiendo lo mínimo en las necesidades de las personas. Esta idea que equipara la movilidad con transporte genera desigualdad y disminuye nuestra dignidad e integridad al violar el derecho a la movilidad y todos los derechos humanos relacionados a ella.
Durante mucho tiempo las administraciones sólo se han preocupado de la movilidad en coche y por eso nuestras ciudades y territorios se convirtieron en desiguales. Sólo se consideraba el derecho de una parte de la movilidad. Los usuarios de transporte público, a los que se consideraba cautivos, o los de otros modos (desde la bici al peatón) no eran tomados en cuenta. Se planificaban barrios y calles donde era casi imposible transitar sin “un motor” (y esto en Canarias, con el “urbanismo de carretera, se agravaba todavía más).
Esto ha ido cambiando en la última década, y por primera vez en muchos países se comienza a tener en cuenta a todos los tipos de movilidad y se les da el derecho a transitar a los modos más vulnerables (carriles-bici, zonas peatonales, etc). El derecho a la movilidad ha comenzado a tenerse en cuenta para todos y no sólo para los que poseen y quieren utilizar el coche. Esto también ha incluido pensar en los modos colectivos de transporte como alternativa moderna, cómoda y de calidad, y no en un “recurso de urgencia” para determinados sectores de la población. Por eso hemos asistido en los últimos 15 años a la vuelta del tranvía, a la expansión del metro o a la incorporación de nuevos elementos de transporte colectivo, como los BRT.
Fuente: Comisión Interamericana de Derechos Humanos
Queda claro que no todas las personas gozan de las mismas oportunidades para realizar movimientos que les permitan acceder a lugares o incluso satisfacer necesidades básicas, lo que hace de la movilidad un factor de exclusión para muchos ciudadanos. Por ello además estos derechos a la movilidad deben incluir a las personas con discapacidad, donde los servicios públicos, como el taxi o el transporte colectivo son claves.
Es por esta razón que las políticas públicas en esta área deberían orientarse a generar las condiciones para que los factores tales como la edad, el género y las condiciones físicas de los habitantes de una urbe, sean considerados, contribuyendo así a la inclusión social.
En primer lugar debemos dejar de considerar que la movilidad puede ser expresada en términos de viajes-persona-día, una relación limitada de oferta-demanda. En lugar de eso debemos de tener claro que la movilidad debe valorizar el carácter activo de las personas y de la sociedad en su conjunto como entes móviles. De manera que las inversiones en movilidad velen por las necesidades de todos los actores, de sus valores y sus múltiples usos, con el único fin de empoderar a las personas y no a los medios.
En segundo término debemos dejar a un lado las políticas clásicas que tienen como objetivo central el automóvil, que tratan de facilitar obsesivamente su circulación y hacer el tráfico más fluido. Esta postura ha promovido e incentivado el uso de vehículos motorizados y ante el enorme aumento del nivel de motorización, estas políticas resultan ineficientes para garantizar las necesidades de los ciudadanos para trasladarse. Además de que el modelo basado en el uso intensivo del automóvil no concuerda con las bases del desarrollo sostenible.
Para garantizar el derecho a la movilidad urbana se deben combinar objetivos interrelacionados para la transformación física, social y económica para la construcción de un modelo integral de movilidad y espacio público en donde al automóvil deje ser el principal protagonista.
La movilidad urbana, entendida como la necesidad de los ciudadanos de trasladarse, es un derecho humano y social que es necesario preservar y garantizar de forma igualitaria.
Europa es una de las zonas más urbanizada del mundo. Las ciudades albergan a más del 70% de la población actual de la Unión Europea. Y su población urbana aumentará más del 80% de aquí a 2050. Todo esto tendrá como consecuencia una mayor necesidad de desplazamientos motorizados por carretera y un aumento de las emisiones de CO2. En definitiva, congestiones y contaminación insostenible. La gran mayoría de los gobiernos locales y de las ciudades europeas, están insistiendo en la necesidad de modificar la movilidad insostenible que hasta hace unos pocos años ha estado vigente en nuestras ciudades. Muchos ayuntamientos en Europa, continente a la cabeza de esta idea en el mundo, han pasado a la acción, y no sólo se han quedado en las tradicionales palabras huecas del pasado.
En estos últimos años he tenido la oportunidad de asistir a muchas jornadas y reuniones en distintas ciudades europeas y españolas y es muy habitual que haya surgido una o varias preguntas en debates de salón o sobremesa:
¿Qué ciudad europea ha implementado más carriles-bici?.
¿Qué ciudad europea tiene mejor transporte público e infraestructuras para el mismo?.
¿Qué ciudad es la más sostenible de Europa o del estado español con respecto a la movilidad?.
No pretendo en este post responder a esta pregunta de forma pormenorizada, entre otras cosas, porque me parece muy complicado hacer un ranking que englobe a todas las ciudades, no sólo por sus diferentes fisonomías o tamaños, sino porque en muchas ocasiones hay algunas características que se solapan con otras. Por ejemplo, es imposible que una ciudad que tenga el 65% del reparto modal en bicicleta (Copenhague) tenga posibilidades para que el transporte público colectivo supere el 40 o 45% de dicho reparto (Madrid) o viceversa. Además, existen algunas clasificaciones que se pueden consultar en internet, pero por lo menos quiero acercarme a un breve análisis y poder enumerar algunas que están haciendo los deberes de la “movilidad sostenible” para llegar a una idea general y acercarnos a un posible podio (o por lo menos “mi” visión de lo que podría ser ese podio). En estos análisis es difícil incluir a ciudades pequeñas, de hecho en casi todos los estudios las consultoras, como el famoso sobre uso de la bici, Copenhagenize Index, se excluye a las ciudades de menos de 600.000 habitantes y en otros categorías a las que tienen menos de 800.000.
Copenhagenize Index es un ranking inaugurado en 2011 de carácter bianual que califica a las ciudades a nivel mundial en función de su compromiso con la movilidad ciclista. Aquí se muestra las posiciones de las ciudades europeas. Fuente: Elaboración propia.
Con respecto a la movilidad activa (peatón y usuarios de la bici) está claro que el entramado danés-holandés sigue a la cabeza en todos los indicadores, pero llama muchísimo la atención como otras ciudades con menos tradición y cultura de la bici han venido implementando infraestructuras y subiendo la ratio de población que se mueve en estos vehículos (bici, patineta, segway,…). En concreto, sorprenden en los últimos 4 ó 5 años, ciudades como París, Viena o Berlín, y y que por primera vez se incorporen a esta movilidad ciudades españolas, como Barcelona y Sevilla (que ha ido perdiendo fuerza). La movilidad peatonal es un fuerte de las ciudades del norte y escandinavas, aunque en los últimos años las del sur están ganando mucho espacio para los peatones.
El transporte público colectivo es la columna vertebral de cualquier sistema de movilidad urbana existosa. Una mayor proporción de transporte público en una ciudad, inclina la balanza hacia la movilidad sostenible. Según la eficiencia y uso de su sistema, donde puede haber guaguas, metro, tranvía o BRT, y según la accesibilidad ciudadana al mismo, hay varios estudios que clasifican de una forma destacada a Zurich, Viena y Moscú, pero en todos esos estudios también Madrid y Barcelona salen muy bien paradas.
Otro aspecto destacable, es la gestión de la demanda de movilidad, lo que respecta a la inclusión de nuevas tecnologías en la gestión, la movilidad eléctrica, el acceso a compartir plazas de aparcamiento o vehículos (car y moto-sharing). Son características diversas y complejas de aunar, pero es quizás Londres y Copenhague quienes destacan, además de Madrid, donde se ha introducido fuertemente el car y moto-sharing, junto a la movilidad eléctrica.
Aunque en muchos países europeos se ha registrado una importante disminución de accidentes y muertes en carretera, todavía la accidentalidad es alta. En ciudad son precisamente los más vulnerables: ciclistas y peatones, los que tienen mayor riesgo de sufrir un accidente. La seguridad vial es un factor muy a tener en cuenta, y casi siempre sus bajos niveles de accidentes van ligados a un mayor uso de modos “blandos” y al calmado de tráfico. Amsterdam, Copenhague y Oslo ocupan los primeros puestos en este indicador al registrar el menor número de muertes (en todo tipo de modos) por accidente. Madrid ocupa una digna cuarta posición. Y en los últimos lugares de esta triste estadística esta Londres y Roma.
Unificando los diversos rankings, los informes de distintas consultoras y estas características que hemos relatado me atrevería a decir que posiblemente el podio podría combinarse de esta forma, sin apostar por un sólo primero, sino por un equipo de ganadores, que serían Zurich, Copenhage y París, con un diploma de honor para Amsterdam. En el lado opuesto (en cuasi último lugar), como gran capital europea, pondría a Roma, por su alto número de accidentes, por su nula gestión novedosa en movilidad eléctrica e inteligente y por la poca penetración de la movilidad activa.
Ranking “Arcadis” de Ciudades del Mundo con “Movilidad Sostenible” (2017-18). Aquí se muestra solo las ciudades europeas. Fuente: Elaboración propia.
En estos momentos de emergencia sanitaria es evidente que la movilidad peatonal y de vehículos blandos tiene una gran oportunidad y serán las grandes ciudades, que hayan hecho anteriormente sus deberes, las que tengan el camino mas fácil. Veremos como va evolucionando esta importante clasificación por el bien de Europa y de la lucha contra el cambio climático.
Vivimos una época de repunte histórico del populismo de derechas, de la derecha radical o de la “ultraderecha”, como cada uno quiera o prefiera designarla. Al tradicional y fuerte “Frente Nacional” de Lepen en Francia, se le han sumado los Bolsonaro, Salvini o Trump, y más cerca de nosotros en el último año, el partido denominado “Vox”.
Estos partidos o lideres han venido utilizando la estrategia deliberada de la desinformación de forma creciente a través de las redes, cuyo gurú a partir de la campaña de 2016 en EE.UU. es Steve Bannon. De una forma muy resumida su estrategia se concreta en decirle a los electores lo que quieren oír. Reforzar sus ideas. Crear un enemigo que sirva de amalgama entre una diversidad de colectivos heterogéneos y afinar técnicas comunicativas para aderezar la información (verdadera o falsa) a fin de ponerla al servicio de una causa o de un candidato. Lo suyo son la posverdad y la propaganda.
Pero recientemente no sólo he podido comprobar la utilización de este tipo de desinformación de noticias actuales por parte de la derecha, sino un ejercicio deliberado del bulo histórico. No hablo de la distinta interpretación de acontecimientos, sino de su deliberada creación de eventos históricos. Es probable que hasta ahora el lector piense que estoy hablando de la polémica generada por Ortega Smith llamando asesinas y violadoras a las “13 Rosas”, que no merece ni comentario porque se inscribe en la estrategia “Bannon” de intoxicación, pero este ha sido el caso más conocido porque lo protagonizaron ellos mismos, pero no el único. Es menos conocido el “titular” aparecido en varios medios digitales que afirma que “el fascismo siempre fue de (extrema) izquierda”.
Me atrevería a decir que esto se ha generado por una reacción de defensa ante la acusación de “fascistas” de una parte de la población a estas tendencias políticas. No quiero ahondar en este post en el debate sobre una posible definición como fascistas de partidos como Vox o de Bolsonaro. Desde una visión “academicista” no sería correcto definirlos así, ya que aunque tengan determinadas características que se acerquen a algunas de las tradicionales ideas fascistas, no cumplen con los requisitos necesarios para que se les denomine así, como los definí al principio de esta post considero mucho más certero y justo denominarlos como “derecha radical”. Creo que estos han pensado que la mejor defensa es un ataque y están acusando a la izquierda de algo que no gusta a nadie, que es ser fascista.
Lo que es incuestionable es que ninguna corriente de las ciencias históricas ha defendido nunca la tesis de que el fascismo sea un movimiento de izquierdas. Ni siquiera el afamado Stanley Payne, historiador nada sospechoso de izquierdista, la incluye entre las posibles interpretaciones del fascismo. Este discurso que quieren popularizar se basa en un supuesto origen izquierdista de Mussolini o del “Nacional-socialismo”. Es evidente que el discurso propagandístico del fascismo quería atraer a las clases populares y obreras (mayoritarias en Italia y Alemania en los años 30), pero eso no significa que su propuesta, como se demostró posteriormente en la gestión económica, tuviera una verdadera preocupación por revertir o modificar la relación entre capital y trabajo. Por poner sólo un ejemplo con Alemania, el partido Nazi llegó al poder gracias al apoyo de los grandes industriales alemanes (Porsche, Bayer, BMW, Siemens, Volkswagen,…) que no sólo le pagaron la campaña electoral (y hasta un avión para hacer varios mitines diarios) sino que después se lo “cobraron” en forma de suculentos contratos millonarios y con la eliminación de la legislación laboral defensora de los trabajadores emanada de la república de Weimar. Además la colaboración de la derecha “económica” (de Von Papen) fue clave para logra el poder.
Tampoco es razonable hablar de que era un “socialismo nacionalista”, ya que en ningún momento los partidos fascistas generaron una política de nacionalización y control estatal cuando gobernaron. La política económica subordinaba en teoría, y en el discurso propagandístico, a la iniciativa privada al interés general pero, en realidad, favoreció a la gran patronal y a los terratenientes, potenciando el crecimiento económico en torno a la industria pesada y las grandes empresas.
Tanto en política como en la vida, la coherencia entre lo que se dice y se piensa y entre lo que se hace y se ejecuta es muy importante. Tanto en la derecha como en la izquierda hay muchos ejemplos de incoherencia pero desde luego el fascismo y Hitler nunca quisieron llevar adelante ningún plan oculto de izquierda radical o revolucionario de clase sino más bien todo lo contrario, mantener el “status quo” existente. No dejemos que nadie distorsione la memoria histórica porque de lo contrario estaremos condenados a volver a repetir los errores del pasado.
Me llega a través de las redes sociales un muy buen artículo de Alfredo Cabrera sobre la necesaria redefinición del modelo económico canario y la obligación de realizar una nueva mirada sobre nuestra agricultura y ganadería, sobre la necesidad de una mayor soberanía alimentaria. Estoy muy de acuerdo con la reflexión de este joven biólogo canario que desarrolla su labor profesional en Bélgica.
Les dejo aquí el enlace de este interesante artículo de Alfredo:
Pero cuando me propuse difundir este artículo, de repente me dí cuenta, no sólo de la necesidad de difundir el mismo sino de la importancia que ha tenido en los últimos años, en el desalentador panorama intelectual de nuestro archipiélago, la web y la organización bajo la que se refugia esta reflexión y muchas otras de importante contenido para nuestra tierra, la Fundación Tamaimos.
La Fundación Canaria Tamaimos nace en 2014 de la iniciativa de jóvenes profesionales de distintos ámbitos como un esfuerzo altruista para dotarse de un instrumento que permita ejercer un mecenazgo responsable en favor de la cultura y la identidad canarias, así como de la difusión de ideas que puedan ayudar a Canarias a desarrollarse responsablemente con el territorio y las generaciones futuras.
Conocí la Fundación cuando me invitaron en 2017 en Agüimes a realizar un pequeño alegato de 15 minutos (alegatox, le llaman ellos) sobre la movilidad sostenible en nuestro archipiélago en el marco de un encuentro que realizan todos los años para difundir experiencias culturales, científicas, intelectuales, etc. muy diversas, el Foro Bucios.
En estos años he podido ver un esfuerzo titánico para organizar ese Foro de muchos buenos profesionales y técnicos sobre temas muy diversos y de interés para propagar ideas que a veces no tienen marcos adecuados de difusión. Por otro lado su sitio web y la edición de su propia línea editorial también ha sido un lugar de encuentro de buenas y acertadas reflexiones sobre Canarias. Muchas veces es difícil tener un pensamiento propio sobre muchos problemas que acucian a nuestras islas y al mundo entero y repetimos como mantras las mismas ideas que se generan en Madrid, Barcelona, Londres o San Francisco. Este pensamiento autocentrado y desde nuestra propia forma de ver el mundo se echa de menos y la Fundación ha hecho una labor encomiable en este sentido.
Sirva este post como reconocimiento a la buena gente que de forma altruista lo ha llevado adelante, como José Miguel Martín, Iván Vega, Tenesor Rguez, Luis Azofra, Raúl Vega, y tantos otros, y como mi propio granito de arena para apoyar este proyecto colectivo para que cada día más canarios y canarias lo conozcan.
Creo que en la política falta mucha pedagogía, sin duda, en los momentos actuales se necesita claridad y sinceridad sobre lo que está pasando y lo que puede pasar en los próximos meses. En los últimos tiempos hemos vivido a demasiados líderes de gobierno defendiendo que todo lo han hecho bien y a otros desde la oposición criticándolo todo. Poca capacidad en general de explicar lo que ocurre a la ciudadanía y las limitaciones y posibles respuestas desde la administración. En cambio, existen excepciones como Justin Trudeau, el primer ministro de Canadá o intervenciones ante esta crisis de Angela Merkel que nos muestran a nivel internacional que es posible explicar con transparencia las situaciones.
Me parece que en esta entrevista Román Rodríguez, Vicepresidente y Consejero de Hacienda del Gobierno de Canarias, hace un buen ejercicio de esa pedagogía y transparencia necesaria y nos transmite de forma muy clara que la realidad canaria después del coronavirus puede atravesar una de las situaciones más difíciles de nuestra historia.
Les invito a ver la entrevista sin prejuicios y poder hacerse una idea de la gravedad de lo que esta pasando. Canarias está en un situación todavía más vulnerable que el resto de los territorios, no sólo por su condición de territorio fragmentado, sino por su dependencia en un 40% del sector turístico (tres veces más que el resto del estado).
Algunos mensajes claros que me gustaría destacar:
.- “La última crisis supuso 3 puntos de caída en el PIB. La de ahora puede suponer unos 20 puntos”.
.- “La única forma de hacer frente a esta situación es el endeudamiento público y no va a haber recursos porque estos vienen de los impuestos y estos van a caer estrepitosamente (un 85%) sin embargo el Gobierno de Canarias tendrá que pagar las 65.000 nóminas, incluidas las de los 25.000 sanitarios que están en primera línea defendiendo nuestra vida”.
.- “Necesitamos que la Europa rácana interprete correctamente esta crisis y que corrija los errores del pasado”.
.- “Los puntos de endeudamiento deben ser iguales al retroceso que sufra la economía, (…) para pagar las pensiones, prestaciones por desempleo, los ERTEs, para invertir en sanidad, educación, vivienda, servicios sociales, etc”.
No les cuento más, también critica como se han gestionado algunas cuestiones en esta crisis, pero creo que lo mejor es que lo vean ustedes mismos….
Vivimos tiempos extraños, tiempos convulsos donde lo anormal se convierte en norma, donde de repente en nombre del bien común le pedimos al prójimo que haga lo que nunca creímos que debiera hacer. Así vemos a opciones políticas de derechas pidiendo intervención estatal o inversión en la sanidad pública, a los ecologistas pidiendo a la ciudadanía que no abarrote el transporte público, a los empresarios responsables pidiendo a los vecinos que se queden en casa, etc.
Vivimos tiempos donde a los panaderos o a los cajeros se les aplaude desde la ventana. Hemos pasado de criticar a algunos sanitarios o policías por sus deficiencias en su trabajo cotidiano a tratarlos y verlos como héroes y reclamar más recursos públicos para esos sectores. Hemos pasado de ver como muchos jóvenes no aprecian la sabiduría de la tercera edad a ver como oros muchos están haciendo esfuerzos ingentes de solidaridad con nuestros mayores.
Se han silenciado muchísimas disputas partidistas, e incluso territoriales o entre distintas administraciones. Por supuesto las disputas tradicionales perviven en las redes sociales, pero creo que ha calado en la sociedad la idea de una necesaria defensa del bien común por encima de todo.
Debemos aprovechar esta oportunidad para recuperar el bien común como valor de nuestra sociedad. Muchos sabemos que en principio este virus no es una enfermedad severa si estás sano, pero sí que es peligrosa si eres población vulnerable. Esto nos sitúa a todo el mundo ante el reto de intentar transmitir lo menos posible un virus que se mueve como pez en el agua. Es hacernos conscientes que nuestras decisiones condicionan la salud pública, que es patrimonio de todos.
En una época profundamente individualista nos encontramos en una situación en la que más que nunca nuestras decisiones personales cuentan. Se trata de una oportunidad como sociedad de pensar más en los otros, y considerar que muchas de nuestras acciones tendrán repercusión, para bien y para mal, en alguien que no conocemos sin saber cuándo ni cómo. Espero que esta experiencia haga a la ciudadanía descubrir que el cuidado del bien común es aplicable a la gestión pública, a la defensa del planeta y la naturaleza y a otras posibilidades.
Creo que un proyecto político de futuro debe pensar en estas claves a favor del bien común, convencer más que vencer, dialogar y hacer pedagogía política, y sobre todo lograr transmitir la necesidad que el futuro de nuestro planeta va ligado a la defensa de la democracia y a la lucha contra el cambio climático.
El mundo se enfrenta a una encrucijada, a partir de ahora, o se apuesta por una reformulación del bien común a nivel mundial donde prime la solidaridad o camina por la senda del autoritarismo y del egoísmo económico nacional o estatal. De cada uno depende hacia donde caminemos…
El
Siglo XXI ha sido una continua aparición de distintos virus y
pandemias.
Mediante una combinación de acción rápida y buena suerte, ni el
SARS en 2002, ni la gripe porcina en 2009, ni el ébola en 2014
terminaron
siendo pandemias completas ni han generado el caos sanitario y
socio-económico que ha generado el actual
Covid19. Muchos expertos han venido avisando desde hace años que
el mundo no estaba preparado para una pandemia global en forma de
gripe transmitida por el aire, desde el Centro Nacional para la
Preparación ante Desastres en la Universidad de Columbia (desde
2004) hasta repetidas charlas del afamado Bill Gates desde 2015.
Ni
la ONU (que desoyó en 2011
una iniciativa mundial llamada Preparación contra la gripe pandémica
de la OMS) , ni los
gobiernos de los grandes estados del mundo le han dado prioridad
a este tema durante estas dos décadas, y no han puesto la
financiación realmente necesaria para estar preparados ante una
situación de este tipo, así que no es extraño que para el común
de la población esta preocupación, entre otras cosas por nuestra
natural tendencia al optimismo tecnológico y sanitario, no estuviera
en la cabeza de nadie.
La
epidemia global del Coronavirus
llega en un momento en el que Europa esta
inmersa en una
crisis política y económica, con un
proceso creciente de deslegitimación de sus élites políticas y
empresariales, sumida en
contradicciones internas
(Brexit, conflictos internos como Cataluña, Escocia, inmigración,
auge de populismo anti-europeista,…) y con un desarrollo productivo
que no termina de encontrar su hueco en medio de la guerra comercial
y económica abierta entre EE.UU y China.
Esta situación de parálisis con el confinamiento de millones de personas ha demostrado que los Estados y unos ciudadanos informados y concienciados (entre otros, por los científicos) pueden modificar pautas socio-económicas que mejoren la otra gran “pandemia”, el cambio climático, que lleva anunciándose desde al menos los años 50 y la estrategia del poder ha sido ocultarlo y negarlo, supeditando al mantenimiento de sus negocios el desahucio de gran parte de la humanidad y del planeta. Es la lógica del sacrificio. Cualquier cosa que ponga en riesgo los beneficios es silenciada o atacada. Esta lógica presenta similitudes importantes con discursos de estos días con respecto al Covid19 que hemos visto en jefes de Estado, curiosamente de distintas procedencias ideológicas, desde Boris Johnson o Trump (y algunos de sus gobernadores) hasta Obrador (en México), donde se priorizaba el interés económico a la defensa de la salud de la ciudadanía.
Los gobiernos del mundo entero deberían aprender de esta pandemia para poder modificar aspectos que nos ayuden para un cambio civilizatorio que evite o modere futuras consecuencias del cambio climático y de virus globales.
En primer lugar que un decrecimiento colaborativo y coordinado (como el que hemos realizado en este confinamiento) paraliza la contaminación de forma evidente. Es posible, aunque suene extraño, que esta reducción global de la contaminación haya salvado también vidas. El frenazo en el desarrollismo ha supuesto un respiro para todo el planeta y habría que analizar que sectores productivos deben ser regulados y/o intervenidos para hacer que la economía global no genere un “suicido planetario”. Los problemas medioambientales ya son demasiado graves y tenemos un amplio abanico de soluciones que tenemos que aplicar de forma urgente.
Este
virus ha servido para tomar conciencia de que viajamos demasiado y de
que es posible
viajar menos. Millones de vuelos han sido cancelados y la humanidad
no ha percibido graves efectos más allá de inconvenientes
económicos a
minorías y territorios.
Tenemos que replantearnos el turismo y las relaciones profesionales.
Con virus o sin virus, deben evitarse los viajes en coche o avión
que sean prescindibles. La
aviación es el tipo
de transporte más contaminante jamás inventado. Un
viaje en avión produce 20 veces más dióxido de carbono que un
viaje en tren. Sin duda hay actividades y territorios, como Canarias,
que deberían ser una excepción a esta regla, pero los gobiernos
deben plantearse de forma exhaustiva y valiente el desarrollo de
políticas restrictivas en este ámbito. No es viable para este
planeta el puente aéreo Madrid-Barcelona existiendo una alternativa
como el tren como tampoco es viable coger el coche para un trayecto
en ciudad baja de Las Palmas de GC de 5 ó 6 km.
Las
nuevas tecnologías nos
ofrecen mecanismos para trabajar desde nuestros
hogares, evitando pérdidas
de tiempo y contaminación. Hasta el gobierno español ha hecho
videoconferencias (con los presidentes de las distintas comunidades)
ahorrando también dinero público. Toma
consistencia un discurso que antaño parecía sindical pero que ahora
torna como una idea de sentido común, la reducción de la jornada
laboral. Esta reducción es algo positivo para las personas y el
planeta y no tiene que ser necesariamente algo negativo para las
empresas. Lo importante no es estar presentes en el lugar de trabajo
muchas horas sino cumplir objetivos.
Desde luego hay sectores del empleo que son muy importantes (sanidad, educación, redes eléctricas, transporte colectivo,…) pero otros son prescindibles o directamente perjudiciales. Debemos hacer una transición sensata a una economía verde (Green New Deal), potenciando los sectores de valor colectivo desde lo público, lo cual nos garantiza una respuesta controlada e igualitaria ante los contratiempos que nos pueden llegar. La transición debe ser obligatoria. Nosotros podemos decidir si hacerlo ordenadamente, o hacerla cuando un colapso ecológico nos obligue de forma nada pacífica o tranquila. Estoy convencido que las grandes empresas pueden mostrar esa solidaridad y mirada a largo plazo no sólo con la crisis actual sino también con el futuro del planeta.
Para
todo esto es necesario también darle capacidad al estado para
levantar las restricciones de gasto público que hasta la actualidad
han encorsetado a la administración y eliminar la norma que
imposibilita que el BCE preste dinero a Estados (Art. 104.1 del
Tratado de la UE).
Es evidente que el impacto en la economía del Covid19 será muy fuerte, pero a la vez una oportunidad única para reformular muchos planteamientos desde la economía verde (fomentar la agricultura ecológica, el turismo local, reformular el modelo laboral, quitar privilegios a ciertos sectores,…). No sin olvidar que las pequeñas empresas y los más vulnerables deben ser ayudados ante estos cambios por los gobiernos.
En ocasiones se ha conseguido implantar en la cabeza de mucha gente que el interés de los dueños de las grandes multinacionales y fondos de inversión es lo mismo que el interés general, pero debemos entender que ha llegado el momento del cambio y que una de las grandes lecciones que debemos aprender de todo esto es la humildad colectiva. Los seres humanos somos vulnerables y la tecnología no resuelve todos los problemas. Algunos de esos problemas que resuelve la tecnología requieren grandes cantidades de energía y materiales. Cuando no tengamos acceso a ello, las soluciones tecnológicas no estarán disponibles. Actuar unidos, con solidariadad y con sensatez es el mayor poder del ser humano, en cualquier contexto y en este en concreto de pandemias contra los humanos y su planeta, mucho más.
Publicado en el períodico La Provincia el 28 de marzo de 2020
Hoy pude participar
en el primer día de las I Jornadas organizadas por José Alberto
Herrera (Director de Sostenibilidad de la ULPGC) y un grupo de
alumnos de la Universidad. Además de poder poner en común con
estudiantes y profesorado de la institución la gestión que hemos
realizado en el ayuntamiento de Las Palmas de GC en los últimos
años, pudimos disfrutar de las interesantes ponencias de Óscar
Zamora, responsable de la dirección de la empresa de transporte
público Global y de Heriberto Suárez junto a Juan Carlos Martín,
profesores de la ULPGC.
En la ponencia de
Óscar pudimos comprobar el compromiso de la empresa Global con la
sostenibilidad y fue muy interesante poder analizar algunas de las
encuestas que realizan a los antiguos usuarios de la empresa que
ponen de manifiesto la relación entre la facilidad con que la gente
puede optar al puerta-puerta con un automóvil privado en esta isla
(unos 700 coches por cada mil habitantes).
Los profesores
Heriberto y Juan Carlos relataron un estudio de interés sobre la
implementación y objetivos de los Planes de Movilidad Urbana
Sostenible (PMUS) en las distintas capitales de provincia del Estado
español. Comparto absolutamente su denuncia de la “trampa” que
ha supuesto para los PMUS la obligación de su realización, que
emana de la Ley2/2011 de Economía Sostenible, para conseguir
posterior financiación estatal y europea. Hubiera sido mucho más
recomendable que la financiación estuviera condicionada a la
ejecucuón de los objetivos de los PMUS y no a la simple realización
de un papel que en muchas ocasiones puede quedar en un cajón. Hay
que decir que Las Palmas de GC no está mal posicionada con respecto
a este tema.
Les animo a
participar en los próximos días en estas I Jornadas que tratarán
temas como energía, agricultura, biodiversidad, consumo y salud y
contaminación. #Seguimos
Mucho se está hablando en el último año del creciente uso de las patinetas eléctricos, conocidos técnicamente como vehículo de movilidad personal (VMP) en casi todo el mundo y, en particular, en nuestra ciudad. Pero, pocas veces le damos la palabra a los usuarios y por eso me decido a tomarme un café y escuchar a tres “patinéfilos” adeptos a esta nueva forma de transporte urbano.
Me reúno con ellos en la Plaza de España para que puedan llegar por el carril bici en sus respectivas patinetas. Después de las presentaciones, comienza la conversación con Cristina Batista, de 47 años, Apolinar Díaz (44) y Héctor Cardeñosa (32) en la que relatan cómo han dejado el coche atrás y, gracias al uso de esta alternativa de transporte sostenible, han ganado calidad de vida, ahorrado tiempo y dinero.
Cristina lleva sólo cuatro meses con su patineta Xiaomi M365, el mismo tipo que utiliza la mayor parte de los usuarios de la ciudad. Cuenta que “se siente muy contenta porque ya no usa el coche a diario y se ahorra mucho dinero en combustible y en el aparcamiento que ha dejado de alquilar cerca de su oficina”.
Apolinar lleva un poco más de un año con su VMP y ha pasado de coger el coche todos los días a no usarlo hasta 5 ó 6 días seguidos. Además, detalla que prefiere la patineta a la bici porque le resulta más cómoda para su trabajo, ya que puede moverse por toda la ciudad para mantener reuniones y plegarla cuando quiera.
Héctor utiliza la patineta eléctrica desde julio de 2019. Lo suele hacer por la Avenida Marítima y, en horas punta, desde la zona del Hospital Negrín hasta la zona de Vegueta, y, según afirma, “cada vez en mejores condiciones por la creciente construcción de la red de carriles bici”. En cambio, Cristina realiza su principal recorrido por el carril bici de Paseo de Chil y prefiere este medio a la bici porque en ese recorrido podría llegar sudada al trabajo.
Los
tres coinciden en que esta nueva forma de movilidad sostenible
“les ha cambiado la vida y la percepción de las distancias”.
Apolinar comenta que no tarda más de 10 minutos en hacer casi
cualquier trayecto, mientras que evita colas y estrés diario. Por su
parte, Héctor recalca que “ahora se da cuenta de que existen
comercios que antes no sabía que existían cuando iba en coche”.
Con respecto a la situación de los VMP en Las Palmas de Gran Canaria, los tres esperan que pronto se actualice la normativa para que se equiparen las normas de uso a las de la bicicleta. En este sentido, tanto Héctor como Apolinar coinciden en la necesidad de permitir más potencia para poder subir cuestas y esperan que se siga ampliando y mejorando la red de carriles bici como la intersección de la Calle Funchal con Paseo de Chil o Secretario Padilla, pero destacan el esfuerzo que se ha hecho en la ciudad. Un esfuerzo, señalan, que se está viendo “día a día”.
Cristina
recuerda que hay zonas de los carriles que no están muy bien
asfaltados y que cuando caen hojas de palmera en el asfalto genera
inestabilidad al vehículo.
Cristina coincide con Apolinar y Héctor en la
valoración muy positiva de los VMP, pero cuenta que uno de los
contras que tiene la patineta es que
se debe organizar bien porque cuando sale no puede realizar la compra
aunque sus compañeros de entrevista le replican que eso “lo
puede solucionar con un macuto de 25 kilos donde caben muchas cosas”.
Los
tres, hasta el momento, no
ven prioritario los aparcamientos para patinetas pero cuando suba el
nivel de uso, coinciden en que “no estaría
mal tener algunos en puntos estratégicos”.
Apolinar
desde su propia experiencia recalca que “no hay más gente que la
usa porque no la han probado, a mí me la regalaron y a partir de ese
día no me he bajado de ella (…),
y encima me ahorro 150 euros al
mes”. Cristina nos cuenta una curiosidad, y es que tiene una “lista
de espera de amigos y amigas, para probar su Xiaomi M365”.
Está
claro que esta alternativa de transporte sostenible se abre
paso en las calles de nuestra ciudad y
gana adeptos de forma
imparable. Uno siempre debe escuchar a los protagonistas y esta
experiencia me ayuda a aprender y poder transmitir estas aportaciones
a los procesos abiertos en el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran
Canaria de cambios de normativa y
de mejoras de los carriles bici.
#Seguimos
La situación de la biodiversidad en nuestro planeta es de auténtica emergencia, y en concreto de las especies más visibles a primera vista, los animales. Según datos de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, uno de los organismos internacionales más acreditados sobre la materia, en torno a más de 5.000 especies de animales se encuentran en peligro de extinción en la actualidad. En esa nefasta lista hay más de un 10% en aves, el 20% de los reptiles, el 34% de los peces y 25% de los anfibios y mamíferos. Unas cifras espantosas que tienen su plasmación en Canarias con especies como el Chorlitejo patinegro, el Cuervo canario, el Lagarto gigante, el Pinzón azul o el Guirre (cuya foto se puede ver en este post).
Las
razones como casi todo en la vida son múltiples y
pueden resultar tremendamente particulares para cada especie, pero en
líneas generales, entre las mayores amenazas se encuentra la
destrucción y fragmentanción de sus hábitats; el cambio climático;
la caza y el tráfico
ilegal; y la introducción de especies exóticas e
invasoras.
Lagarto Gigante de La Gomera
Todavía estamos a tiempo de parar este desastre. En primer lugar apoyando la lucha contra el cambio climático y la contaminación de una forma coherente y decidida, tanto desde el punto de vista personal como político. Además, evitar que una especie desaparezca implica la puesta en marcha de una gran cantidad de recursos y acciones concretas. Algunas de ellas serían evitar la fragmentación de sus habitats, por ejemplo la deforestación; perseguir y castigar con dureza la caza ilegal y el tráfico de especies; la creación de reservas naturales; o el fomento de programas de reproducción, reintroducción y de mejora genética. Cada decisión personal tiene una consecuencia a nivel global en múltiples aspectos, de ahí la importancia de la concienciación social de la población y de nuestra capacidad como sociedad para presionar a nuestros gobiernos y a nuestras grandes empresas. #NoHayUnPlanetaB
En los últimos meses hemos presenciado un ataque de una parte de la población a personajes que hacían de mensajeros contra el cambio climático, como Greta Thunberg, Javier Bardem o Alejandro Sanz. El principal argumento de ese ataque es la incoherencia en su vida cotidiana de estos personajes publicos con respecto a las ideas que defienden. No voy a entrar aquí a valorarlos, ya que seguramente están plagados de contradicciones, como casi todo el mundo, por otra parte. Lo que sí me parece asombroso es que alguna gente sienta la necesidad de usar esas contradicciones para poner en duda la lucha y las movilizaciones contra el cambio climático.
Así es como he escuchado comentarios en la calle del estilo: “ Bardem tiene un Jet privado, asi que yo también puedo ir contaminando con mi 4×4 o mi deportivo”. Excusas, excusas, excusas. Todas viejas y conocidas. Ahora se llaman Bardem o Greta, y tiempo atrás se sacaban a relucir otras contradicciones. Se podían oir opiniones como estas : “no sé si el ayuntamiento o el gobierno recicla bien, así que para que voy yo a reciclar en mi casa”. Me suena todo a excusas, de distinta índole pero al fin y al cabo, la misma forma de autoexculparse.
Es evidente que la lucha contra el cambio climático no es sólo una cuestión de coherencia personal, los que más responsabilidades tienen (los gobiernos y las empresas) deben moverse y dar ejemplo, sin embargo, cada ciudadano debe ser coherente y no esconderse detrás de estas y otras excusas. Y si los mensajes de Bardem o Greta sirven para que más jóvenes y más personas en todo el mundo tengan más en cuenta esta problemática en su vida cotidiana, bienvenidos sean. Dejemos atrás las eternas excusas, para hacer cambios en nuestra vida cotidiana, seguir presionando a gobiernos y empresas y que el planeta tenga una oportunidad real. Somos la primera generación que es consciente de que vivimos en una situación de emergencia y es bastante probable que seamos la última que tengamos la capacidad de cambiar nuestra destructiva relación con la Tierra #NoHayUnPlanetaB
¿Existe normativa actual que se aplica a los usuarios de patinetas?
La normativa más reciente es la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la Dirección General de Tráfico de 3 de diciembre de 2019.
En ella, en su punto cuarto, de “Definición de VMP prevista en la próxima modificación el Reglamento General de Vehículos” se establece lo siguiente:
“El proyecto de modificación del Reglamento General de Vehículos definirá al Vehículo de Movilidad Personal como el vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado”.
El artículo 6.2 de esta instrucción, se establece qué tipo de vehículos no tienen consideración de VMP, como los vehículos de esta tipología que puedan desarrollar una velocidad mayor a los 25 km/h. En los apartados a) y b) de dicho artículo, se amplía las opciones de los artilugios que no cumplen la condición de VMP y que por lo tanto no podrían circular por las vías públicas, salvo que estén dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) nº 168/2013.
2.¿Es probable que cambie esta normativa en un futuro próximo?
A nivel estatal, la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT se ha publicado con el objetivo de establecer criterios para los ayuntamientos en tanto no se apruebe el proyecto de Real Decreto de medidas urbanas de tráfico, que implicará la modificación parcial del Reglamento General de Circulación.
A nivel municipal, el Ayuntamiento de Las Palmas de G.C. se encuentra actualmente en la fase de devolución de propuestas parte del proceso participativo para la redacción de la Ordenanza de Movilidad. Tras esta fase se redactará un borrador de Ordenanza de Movilidad que pasará a la fase de información pública. En ese momento los interesados en el procedimiento podrán realizar alegaciones al texto normativo.
3. ¿Se está pensando por parte de la administración medidas que favorecerán el uso de las patinetas?
La administración local lleva implantando medidas que favorecerán el uso de los VMP durante los últimos años. Más concretamente, una de las más importantes es la ejecución de los distintos itinerarios ciclistas que están conformando una red ciclista.
También el ayuntamiento esta proyectando posibles aparcamientos para Patinetas.
4. ¿Por dónde pueden circular estos vehículos en la ciudad de Las Palmas de G.C.?
Según la Ordenanza de Tráfico vigente, los VMP están autorizados a circular por los carriles bici y las aceras bici. Asimismo, también tienen autorizada su circulación por las Zonas 30 (siete zonas que se pueden ver de forma aproximada en la imagen inferior). Finalmente, por la potestad otorgada al Ayuntamiento por la Ordenanza de Tráfico vigente, éste ha autorizado la circulación de estos vehículos por las zonas de convivencia peatonal que están señalizadas verticalmente (aquellas zonas en las que se permite la circulación de bicicletas a velocidad de peatón), y cuyas calles se indican a continuación:
Corría el año 2006 cuando almorzaba con un grupo de amigos de
profesiones variadas. Arquitectos, ingenieros, medianos empresarios,
abogados, trabajadores de banca,… “España va bien y Canarias
mejor” era una frase recurrente en este grupo y en la sociedad
en su conjunto. Había trabajo a raudales y el dinero se movía con
suma facilidad. La fiesta era imparable.
En esa amena tertulia algunos poníamos encima de la mesa la
necesidad de abordar la corrupción política y empresarial, así
como la defensa de un modelo político más democrático y
transparente. Hacíamos hincapié en que el reinado del ladrillo, que
campaba a sus anchas, tenía en sus entrañas un monstruo que podía
llevarnos a un abismo moral y económico, y que vivíamos un
desarrollismo galopante con obras públicas muchas veces no solo
absolutamente inútiles, si no también con la sombra de la
corrupción.
“No seas aguafiestas. Las cosas van bien y la política no tiene
mucho arreglo, déjala como está”. Esta era la respuesta de
la mayoría de estos amigos y de la ciudadanía en su conjunto,
cuando muchos de los partidos políticos que se presentaban con
imputados y encausados por corrupción arrasaban en la urnas en
numerosos pueblos y ciudades. Eran los tiempos en los que los
analistas decían que la corrupción política no tenía
consecuencias electorales. Todos conocemos casos flagrantes: Mogán,
Lanzarote, Valencia, etc… Esos mismos tiempos en los que la mayor
parte de los ciudadanos veía toda infraestructura como positiva y
necesaria sin importarle a dónde iba la “mordida”. ¿Qué fue lo
que cambió?
Creo que la crisis económica y nuestra posterior decadencia han
provocado que la política y la corrupción presidan todas las mesas
a la hora de comer. Lo que ha desatado este interés y la critica a
los políticos ha sido la responsabilidad de las élites políticas y
financieras en la génesis de la crisis, su modo de gestionarla y
las dramáticas consecuencias laborales y sociales que ha producido,
así como la acertada percepción general de que los gobiernos han
priorizado la preservación de las rentas y los privilegios de los
poderosos y las políticas de “austeridad” impuestas por las
instituciones europeas.
Si a todo esto añadimos el continuo reguero de cientos de casos de
corrupción, larvados precisamente en esos años de bonanza
económica, y que las redes sociales han permitido a los ciudadanos
tener acceso a una información global, unas veces objetiva y muchas
otras falsa, da como resultado un caldo de cultivo que ha puesto en
jaque el sistema bipartidista y toda la concepción tradicional de la
política.
La preeminencia pública que adquiere este asunto se refleja con
frecuencia en lo que las encuestas denominan “percepción de la
corrupción y el fraude como problema”. Si se analizan los índices
de esta variable en las últimas décadas, se observa que a
principios de los noventa la preocupación de los ciudadanos por la
corrupción se situaba en niveles parecidos a los actuales.
Seguramente influyó también la crisis económica que vivimos en
aquella época, en la que la tasa de paro alcanzó el 20%. En pocos
años, al tiempo que mejoraba la situación económica descendía el
indicador de la percepción de la corrupción, a pesar de que la
burbuja inmobiliaria ofreciera una oportunidad nunca vista a las
prácticas especulativas y delictivas. En este sentido se puede
comprobar la relación causa-efecto entre crisis económica y critica
a la corrupción. ¿Podría pasar lo mismo con la esperada
recuperación? No sería deseable.
En este momento no es políticamente correcto sacar a relucir la
responsabilidad ciudadana y es evidente que las élites tienen una
cuota de culpabilidad muy alta en todo lo que ha sucedido, pero desde
luego creo que si desde toda la sociedad no se hace una autocrítica
a lo que fuimos e hicimos durante un largo tiempo, esta indignación
actual no servirá de mucho. Es preciso tomar conciencia de que una
lucha a fondo contra la corrupción ha de conllevar no solo cambios
reglamentarios y políticos, sino también formación y pedagogía
política, planes educacionales y compromisos individuales y
colectivos. Es precisa la cohesión moral de la sociedad para vencer
a la corrupción.
Esta crisis ha generado una sana vocación política en una parte importante de nuestra sociedad y nuestra juventud, anteriormente dormida. Es responsabilidad de todos, partidos, sociedad civil y ciudadanía, que no se quede en gestos simbólicos (como reducción de sueldos, coches oficiales, etc…), sino que a partir de ahora se tomen medidas contundentes para exterminar esta lacra que amenaza la democracia y nuestra comunidad. Es obligación de todos y todas demandar un nuevo modelo de democracia, más transparente y participativo, una revisión del sistema electoral y de partidos y una profunda reorganización territorial y competencial, en definitiva, la necesaria reforma de la Constitución.
La crisis ecológica mundial generada por la expansión de los
sistemas socioeconómicos humanos casi hasta los últimos límites de
lo conocido, caracterizada por la globalidad y la creciente
irreversibilidad de los daños causados, por la modificación de los
pasados equilibrios del planeta y la extensión de macro
contaminaciones ya no circunscritas a ecosistemas o regiones
determinadas, sólo se hace evidente y palpable a partir de la
segunda mitad de la década de los sesenta. Esta lenta, pero
creciente constatación, de crisis se combina en nuestro archipiélago
con una creciente percepción del gran cambio acaecido en Canarias
con la llegada del desarrollo turístico, y las consecuencias que el
mismo genera en todas las áreas; infraestructuras, urbanización de
la vida cotidiana o perdida de valores “tradicionales”. Además a
todo esto se le une una creciente “topofilia”, ya que muchos
ciudadanos ven, como día a día, se va transformando el territorio o
paisaje que disfrutó en su niñez o juventud.
En este contexto se va generando en Canarias la “toma de conciencia” sobre nuestra situación medio ambiental, y a grandes rasgos comienzan a aparecer poco a poco grupos de ciudadanos y ciudadanas, que de una forma más inconsciente, a través de grupos de montañeros o asociaciones de vecinos, o de una forma más “planeada”, en forma de grupo ecologista, defienden la consideración de que cualquier tipo de desarrollo, y como consecuencia, cambio del paisaje, no es de por sí positivo, y que es imprescindible tener en cuenta las consecuencias de la transformación que se proyecta.
La importancia de este movimiento ciudadano en la transformación del paisaje es más importante de lo que se reconoce, ya que cientos de zonas de nuestro archipiélago se habrían moldeado de otra forma sino llega a ser por la actuación de estos grupos. Dos ejemplos contundentes e históricos de esta cuestión han sido los paisajes litorales de Veneguera (Gran Canaria) y El Rincón (Tenerife), estos dos territorios se vieron en “peligro” cuando en la década desarrollista de los ochenta se intentaron poner en marcha planes para convertir estas zonas en turísticas. La creencia de sectores sociales y ecologistas importantes de que el desarrollismo turístico debía tener un parón en esas islas hizo que se levantaran sendas Iniciativas Legislativas Populares (ILP) que tuvieron más de las firmas necesarias, y llegaron al Parlamento, teniendo la clase política la necesidad de no contravenir esta “decisión” popular. Esta iniciativa ciudadana demostró su propia capacidad para impedir la “transformación” del paisaje y territorio, zonas que podrían tener ahora más camas turísticas que Puerto Rico o Puerto de la Cruz se han visto preservadas para el futuro1. Aunque estos han sido dos ejemplos muy importantes, este proceso de defensa del territorio no ha cejado su empeño, siendo los últimos hitos de dicho proceso participativo2 las manifestaciones contra la política especulativa en el litoral, en el Frente Marítimo de Las Palmas de GC y Granadilla, esta última con más de 60.000 personas movilizadas3. Además no sólo hay que tener en cuenta los grandes proyectos, porque cuando algunos caminamos por la isla y vemos un palmeral, es posible que haya sido “salvado” por una iniciativa ciudadana y no por ninguna administración. Todo esto denota que el movimiento ecologista y de defensa del territorio en Canarias no sólo está vivo, sino que es necesario y que será digno de estudio de historiadores en el futuro, como el movimiento social más importante del archipiélago en la transición entre el siglo XX y XXI.
Estas ILP contenían la obligación de desarrollar un Plan de Desarrollo Alternativo que mejorará la vida de los ciudadanos que allí viven, y que por desgracia ha sido totalmente olvidado por la clase política y el Parlamento.
Muchos expertos valoran estos procesos no sólo como una muestra de defensa del territorio, sino también como una muestra de que “otra democracia es posible”, una democracia, donde la participación ciudadana en estos asuntos no sea una excepción sino una norma. Ver “Toma de decisiones colectivas y política del suelo”, Edición a cargo de Juan Sánchez García. Fundación César Manrique. 2004.
Las manifestaciones medioambientalistas contra la construcción del Puerto de Granadilla han resultado ser las más importantes y numerosas no sólo del Estado español, sino hasta de Europa.
Artículo publicado en 2007 en “Paisaje y territorio en Canarias”.
