La “carrera” europea hacia una nueva movilidad

Europa es una de las zonas más urbanizada del mundo. Las ciudades albergan a más del 70% de la población actual de la Unión Europea. Y su población urbana aumentará más del 80% de aquí a 2050. Todo esto tendrá como consecuencia una mayor necesidad de desplazamientos motorizados por carretera y un aumento de las emisiones de CO2. En definitiva, congestiones y contaminación insostenible. La gran mayoría de los gobiernos locales y de las ciudades europeas, están insistiendo en la necesidad de modificar la movilidad insostenible que hasta hace unos pocos años ha estado vigente en nuestras ciudades. Muchos ayuntamientos en Europa, continente a la cabeza de esta idea en el mundo, han pasado a la acción, y no sólo se han quedado en las tradicionales palabras huecas del pasado.

En estos últimos años he tenido la oportunidad de asistir a muchas jornadas y reuniones en distintas ciudades europeas y españolas y es muy habitual que haya surgido una o varias preguntas en debates de salón o sobremesa:

¿Qué ciudad europea ha implementado más carriles-bici?.

¿Qué ciudad europea tiene mejor transporte público e infraestructuras para el mismo?.

¿Qué ciudad es la más sostenible de Europa o del estado español con respecto a la movilidad?.

No pretendo en este post responder a esta pregunta de forma pormenorizada, entre otras cosas, porque me parece muy complicado hacer un ranking que englobe a todas las ciudades, no sólo por sus diferentes fisonomías o tamaños, sino porque en muchas ocasiones hay algunas características que se solapan con otras. Por ejemplo, es imposible que una ciudad que tenga el 65% del reparto modal en bicicleta (Copenhague) tenga posibilidades para que el transporte público colectivo supere el 40 o 45% de dicho reparto (Madrid) o viceversa. Además, existen algunas clasificaciones que se pueden consultar en internet, pero por lo menos quiero acercarme a un breve análisis y poder enumerar algunas que están haciendo los deberes de la “movilidad sostenible” para llegar a una idea general y acercarnos a un posible podio (o por lo menos “mi” visión de lo que podría ser ese podio). En estos análisis es difícil incluir a ciudades pequeñas, de hecho en casi todos los estudios las consultoras, como el famoso sobre uso de la bici, Copenhagenize Index, se excluye a las ciudades de menos de 600.000 habitantes y en otros categorías a las que tienen menos de 800.000.

Copenhagenize Index es un ranking inaugurado en 2011 de carácter bianual que califica a las ciudades a nivel mundial en función de su compromiso con la movilidad ciclista. Aquí se muestra las posiciones de las ciudades europeas.
Fuente: Elaboración propia.

Con respecto a la movilidad activa (peatón y usuarios de la bici) está claro que el entramado danés-holandés sigue a la cabeza en todos los indicadores, pero llama muchísimo la atención como otras ciudades con menos tradición y cultura de la bici han venido implementando infraestructuras y subiendo la ratio de población que se mueve en estos vehículos (bici, patineta, segway,…). En concreto, sorprenden en los últimos 4 ó 5 años, ciudades como París, Viena o Berlín, y y que por primera vez se incorporen a esta movilidad ciudades españolas, como Barcelona y Sevilla (que ha ido perdiendo fuerza). La movilidad peatonal es un fuerte de las ciudades del norte y escandinavas, aunque en los últimos años las del sur están ganando mucho espacio para los peatones.

El transporte público colectivo es la columna vertebral de cualquier sistema de movilidad urbana existosa. Una mayor proporción de transporte público en una ciudad, inclina la balanza hacia la movilidad sostenible. Según la eficiencia y uso de su sistema, donde puede haber guaguas, metro, tranvía o BRT, y según la accesibilidad ciudadana al mismo, hay varios estudios que clasifican de una forma destacada a Zurich, Viena y Moscú, pero en todos esos estudios también Madrid y Barcelona salen muy bien paradas.

Otro aspecto destacable, es la gestión de la demanda de movilidad, lo que respecta a la inclusión de nuevas tecnologías en la gestión, la movilidad eléctrica, el acceso a compartir plazas de aparcamiento o vehículos (car y moto-sharing). Son características diversas y complejas de aunar, pero es quizás Londres y Copenhague quienes destacan, además de Madrid, donde se ha introducido fuertemente el car y moto-sharing, junto a la movilidad eléctrica.

Aunque en muchos países europeos se ha registrado una importante disminución de accidentes y muertes en carretera, todavía la accidentalidad es alta. En ciudad son precisamente los más vulnerables: ciclistas y peatones, los que tienen mayor riesgo de sufrir un accidente. La seguridad vial es un factor muy a tener en cuenta, y casi siempre sus bajos niveles de accidentes van ligados a un mayor uso de modos “blandos” y al calmado de tráfico. Amsterdam, Copenhague y Oslo ocupan los primeros puestos en este indicador al registrar el menor número de muertes (en todo tipo de modos) por accidente. Madrid ocupa una digna cuarta posición. Y en los últimos lugares de esta triste estadística esta Londres y Roma.

Unificando los diversos rankings, los informes de distintas consultoras y estas características que hemos relatado me atrevería a decir que posiblemente el podio podría combinarse de esta forma, sin apostar por un sólo primero, sino por un equipo de ganadores, que serían Zurich, Copenhage y París, con un diploma de honor para Amsterdam. En el lado opuesto (en cuasi último lugar), como gran capital europea, pondría a Roma, por su alto número de accidentes, por su nula gestión novedosa en movilidad eléctrica e inteligente y por la poca penetración de la movilidad activa.

Ranking “Arcadis” de Ciudades del Mundo con “Movilidad Sostenible” (2017-18). Aquí se muestra solo las ciudades europeas.
Fuente: Elaboración propia.

En estos momentos de emergencia sanitaria es evidente que la movilidad peatonal y de vehículos blandos tiene una gran oportunidad y serán las grandes ciudades, que hayan hecho anteriormente sus deberes, las que tengan el camino mas fácil. Veremos como va evolucionando esta importante clasificación por el bien de Europa y de la lucha contra el cambio climático.

En 2020, la bici será una realidad atractiva

Crecí y pase mi adolescencia en una Canarias donde todos mis amigos, nótese el masculino, querían llegar lo antes posible a la mayoría de edad. La principal razón, disponer de la capacidad de conducir y preferentemente tener un coche, a mayor cilindrada mejor. Tengo la impresión de que durante años y todavía hoy, en parte, ha sido el automóvil un símbolo de estatus y en el caso de los hombres, hasta de masculinidad.

El coche desde hace ya muchos años ha sido, y todavía sigue siendo la estrella en Canarias. Quizá porque al salir de una situación de pobreza casi en los años 80, los canarios hemos intentado mostrar nuestra nueva capacidad económica, marcando distancias con los objetos más tradicionales y lanzándonos en brazos de aquello que sólo unos pocos en el pasado podían permitirse, como los vehículos de motor, mientras que a las personas que van en transporte público o bicicleta, se les ve como a personas humildes, sin posibilidad de permitirse comprar un coche, o dicho en otras palabras, gente menos pudiente.

Los datos son contundentes, mientras en grandes ciudades europeas el ratio de coches por cada 1000 habitantes es de unos 450 como mucho, o en islas turísticas como Mallorca, es de unos 400, en nuestro Archipiélago la estadística es de más de 700 automóviles por cada 1000 habitantes, una de las más altas del mundo.

Yo no tenía esa pulsión por tener coche a esa edad. Poco después participando en el movimiento ecologista, entable relación con otros jóvenes que no teníamos ni queríamos coche y me di cuenta de la necesidad, no sólo por cuestiones “estéticas”, sino sobre todo por razones ambientales y del futuro de las Islas, de la imperiosa obligación de ser coherentes y apostar por la movilidad sostenible.

La movilidad sostenible no significa que no se puedan o deban utilizar los coches, significa la necesidad de buscar fórmulas para el uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales. Como hemos comentado, a esta “cultura pro-coche” de la población se une un modelo urbanístico donde se han construido unas islas donde la edificación de viviendas de forma dispersa y la concentración de actividades han hecho muy difícil abandonar el coche, y si a esto le sumamos que la mayoría de las administraciones no han apostado de verdad por la movilidad sostenible y por la extensión de los transportes alternativos, logramos la “tormenta perfecta” que vivimos en este Archipiélago en la actualidad. Un ejemplo de este problema es que en el reparto de movilidad en nuestra ciudad el coche casi llega al 70% de los desplazamientos y en torno a un tercio de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 ó 3 kilómetros.

Las Palmas de GC no tiene por qué ser una excepción

Estoy convencido que esta ciudad no es una excepción, como en otras ciudades europeas o españolas, la bici puede triunfar, la bici también puede ser “atractiva” para una gran parte de la población. Pero la bicicleta no triunfará en nuestra ciudad por generación espontánea, esperando un cambio cultural, como en otras ciudades, se necesitan medidas valientes que impulsen infraestructuras y servicios que generen seguridad y comodidad al usuario.

Esas medidas valientes ya han comenzado por parte del gobierno de la ciudad en este 2019. En primer lugar la construcción de una red de carriles funcional que discurre por las vías y calles principales, esta red es bidireccional y homogénea, muy reconocible por la ciudadanía. Esta red tendrá una nuevo avance en 2020 y se sumarán también una buena red de aparcabicis. En segundo lugar, la consolidación de un sistema público de transporte de bicicletas, Sítycleta, moderno y a la vanguardia de Europa, que tiene ya después de un año de funcionamiento más de 2000 abonados anuales y unos 8.000 usuarios ocasionales (con un 25% de uso turístico). Un sistema con estaciones y bicicletas robustas que genere seguridad al ciudadano, que sabe que siempre puede disponer de bicis en las estaciones que no distan más de 500 metros, con el desarrollo de bicicletas eléctricas, que esperamos en 2020 sean una realidad que nos permita acercar este transporte a Ciudad Alta.

A todo esto hemos sumado mayores medidas de calmado del tráfico, medidas favorecedoras de la utilización de la bici con otros modos de transporte (intermodalidad) y una fuerte campaña de concienciación ciudadana y escolar, que ya ha comenzado a través del Programa “Intercombi” y que pretendemos reforzar en 2020.

En Sevilla, Barcelona u otras ciudades se ha logrado que una parte de los usuarios del coche lo dejen aparcado para “enamorarse” de la bicicleta, en unos años han pasado del 1% de usuarios de la bici hasta aproximadamente el 8 % del total de los movimientos. En 2020, espero que el coche pierda atracción y la bici sea cada vez más atractiva, cómoda y segura. De todos depende, y este ayuntamiento ha empezado a hacer sus deberes.

Artículo publicado en la Revista EnergyHub en enero de 2020.