Mesa y López, el desastre que nunca llegó

Hace ya unos dos años que se inauguró la peatonalización o rodonalización de la emblemática calle de Mesa y López en la capital grancanaria. Por desgracia, distintos percances de la administración municipal con las empresas adjudicatarias y el sistema de contratación público (que entró en vigor en marzo de 2018) retrasó un tanto la definitiva finalización de la obra.

Los augurios de diversos sectores u “opinadores” de la ciudad fueron, en muchos casos, catastróficos. Varios eran los desastres que se nos venían encima. Algunos opinaban que el transporte público (taxis y guaguas) no podría hacer su labor. Otros que la convivencia “demasiado laxa y flexible” de los distintos tipos de vehículos, como patinetas, bicis y coches de los vecinos, iba a provocar numerosos accidentes. Algunos más preveían un colapso circulatorio de toda la zona e incluso unos pocos denunciaban que se iban a eliminar los “pocos árboles que quedan”.

Pero, ¿qué es lo que ha pasado después de dos años?. Considero, honestamente, que la ciudad en esa zona ha mejorado sustancialmente. Ninguno de estos presagios catastróficos se ha cumplido. La calidad de vida de los vecinos y paseantes en la zona ha mejorado sustancialmente. Mesa y López ha ganado en zonas verdes, y los grandiosos y antiguos arboles no solo han permanecido sino que ahora viven en mejores condiciones, sin tanto humo y contaminación. El taxi hace su servicio público a los vecinos y visitantes sin problemas y los peatones se han acostumbrado a convivir con guaguas y los coches particulares que entran en los garajes existentes. De hecho no ha habido ningún accidente reseñable en todo este tiempo. Por supuesto que hay algunas actitudes de conductores (de todo tipo de vehículos) mejorables y que se podría ganar después de esta experiencia de dos años en algo más de señalización, pero la convivencia y la costumbre hacen que cada día sea una zona mejor para los peatones y vecinos del barrio. Da gusto ver a grupos de jóvenes o mayores disfrutar de las zonas estanciales y de los bancos, y ver las actividades culturales que han proliferado.

Actuación para niños y niñas en Plaza de España.

Las intervenciones urbanísticas en esta zona y en otras de la ciudad, como en el Cono Sur, son parte del proyecto de la Metroguagua, pero no desde una perspectiva de transporte sino desde una perspectiva de mejora de la calidad de vida de la ciudad y del tránsito peatonal cercano al trayecto de este modo de transporte colectivo. El Ayuntamiento ha querido aprovechar los recursos que ha generado este proyecto, como los procedentes del Banco Europeo o el Gobierno Central, para invertir en la ciudad y transformarla de una forma que sin este proyecto hubiera sido muy difícil. En el caso además de Mesa y López se ha llevado a cabo un viejo anhelo de la asociación de comerciantes de embellecer y mejorar una de las zonas comerciales abiertas más emblemáticas de la ciudad.

Mesa y López, en los años 80, con 6 carriles y multiple ocupación de espacio para el aparcamiento de vehículos privados.

Por otro lado la convivencia del transporte público colectivo a una velocidad muy moderada en zona rodonal y el tránsito de peatones y otros modos de transporte blandos (como bicis y VMP) en esta zona es algo muy habitual en otras ciudades europeas (ver este artículo).

Precisamente es un comentario recurrente de mucha gente que pasea por Mesa y López: “Esto parece Europa”. Ese debe ser uno de los objetivos de Las Palmas de Gran Canaria, el de acercarse cada vez más a otras ciudades europeas a la vanguardia de la movilidad sostenible y de la calidad de vida.

Dilemas sobre la MetroGuagua que perduran

El proyecto de la MetroGuagua ha suscitado momentos polémicos y una catarata de comentarios en los tres últimos años en nuestra ciudad. Como suele ocurrir en estos casos, la polémica se desató justo en el mismo instante del comienzo de las obras. El Ayuntamiento realizó campañas informativas previas y hubo decena de charlas en distintos barrios, pero nada pareció suficiente. Es más, la puesta en marcha de un transporte de alta capacidad ya se había acordado en un prolijo proceso de participación ciudadana que arrancó en torno a 2009 y concluyó con el Pacto Ciudadano por la Movilidad unos años más tarde. Lo dicho, nada fue suficiente.

Suele ocurrir, cuando empiezan las obras todo el mundo dice que “nadie ha avisado de nada”. La gente suele protestar cuando todo está decidido. Seguramente ese proceso participativo fue insuficiente y mejorable, pero es un mal endémico en nuestra sociedad preocuparnos tarde y mal de la “cosa pública”. Todo este debate repentino ayuda a generar mucho ruido y poca información. Espero que este artículo pueda colaborar en un mayor conocimiento de un proyecto que ya es casi una realidad (urbanística) en un parte de nuestra ciudad.

En primer lugar, queremos definir claramente y en pocas palabras qué es la MetroGuagua. De forma urgente, dos apuntes: no es un tranvía y tampoco es un metro. Es una guagua especial que pasará cada 5 minutos. Y entonces, ¿qué la hace especial? En primer término, que será un vehículo con más capacidad y comodidades, pero lo más importante de todo que discurrirá por un recorrido (carril) exclusivo que lo protegerá de la congestión del tráfico y que tendrá un sistema de semaforización inteligente que le dará total prioridad. Además, contará con un sistema de pago en estaciones que hará innecesaria la tradicional cola de los usuarios para abonar el billete en la entrada.

En el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria se eligió el sistema de BRT (Bus de Tránsito Rápido), que en nuestro caso han venido a llamar MetroGuagua, para acercarlo así a todos los ciudadanos, ya que no es otra cosa que una nueva línea de alta capacidad que amplía y complementa la actual red de Guaguas Municipales.

Esta elección no fue ni un capricho ni fruto del azar, sino que responde a diversos estudios técnicos que recomiendan esta alternativa para una ciudad de nuestro tamaño y población. Por su flexibilidad, el BRT se deja integrar perfectamente en la fisionomía de la ciudad y ésta ha sido una importante razón para optar por un sistema que, además, tiene menores costes de inversión y la posibilidad de un despliegue más rápido causando menos trastornos para la ciudadanía. No es extraño que esta solución se este desarrollando en muchas ciudades de parecidas dimensiones a la nuestra en Francia o Países Bajos.

Pero aún sabiendo todo esto siguen habiendo dudas por parte de mucha gente. Veamos.

¿Y por qué una inversión de más de 100 millones si las guaguas funcionan bien? ¿No es tirar el dinero cuando hay otros problemas que resolver en la ciudad?.

Es evidente que unos 100 millones de euros es una cantidad muy llamativa. Hay que tener en cuenta que unos 50 millones de euros de esa inversión corresponden al sistema de transporte específicamente de la MetroGuagua, pero el resto va asociado a mejoras urbanísticas se están produciendo ya y que se producirán en la ciudad.

Es una inversión importante y el ayuntamiento es consciente que existen otros problemas en la ciudad que deberán resolverse y necesitan también inversión. Pero el deber de Guaguas Municipales se centra en resolver las cuestiones del transporte público colectivo de la ciudad y han buscado y conseguido financiación para la MetroGuagua. El Banco Europeo de Inversiones ha creído y ha apostado por el proyecto, después de haberlo estudiado de manera minuciosa, casi al milímetro. Le da un préstamo a Guaguas Municipales específicamente para esta cuestión. Es un préstamo finalista al proyecto de la MetroGuagua. Este dinero no puede ser destinado otro fin. ¿Cómo pagará el préstamo Guaguas? Lo devolverá gracias al incremento de viajeros que se dará con la puesta en marcha del proyecto de la MetroGuagua. El objetivo de Guaguas Municipales no es ganar más dinero con esta línea nueva sino prestar el mejor servicio.

¿Pero entonces si la MetroGuagua hace el mismo recorrido de la 12 para que nos hace falta?.

En primer lugar el recorrido cambia en un tramo importante adentrándose en la ciudad, básicamente para acceder a una mayor cantidad de población. Pero sobre todo esta línea especial de Guaguas supondrá un reajuste a su vez del resto de líneas comerciales. Esta línea permite variar la tradicional fragmentación de las líneas de todos los puntos de la ciudad hacia el Puerto o hacia Vegueta. Desde distintos puntos de la ciudad podría conectarse con la zona baja y hacer un rápido transbordo con la MetroGuagua. La puesta en marcha de la misma supone un paso más hacia la concepción de red global de líneas que se están implantando desde hace ya varios años, en donde mediante la jerarquización de líneas y el transbordo gratuito se ha ido creado un red de conexión de los distintos centros de atracción de viajeros en la ciudad.

¿Se podrá hacer transbordo con otras líneas?, ¿Cómo se integrará en el resto de Guaguas Municipales?.

Este caso es único en todo el Estado. En otras ciudades cuando se ha desarrollado un sistema de transporte colectivo de alta capacidad se ha hecho en competencia del operador de transporte que existía en la ciudad. En cambio, en Las Palmas de GC, es Guaguas Municipales la que coordina este nuevo modo que se convierte en una línea más del servicio y complementa la red. Este proyecto es una transformación del conjunto de la red que intenta modernizarla y hacerla más funcional y darle más velocidad comercial.

El uso del transbordo por parte de algunos usuarios que vendrán de ciudad alta sería muy rápido y eficiente porque el recorrido de la MetroGuagua a lo largo del corredor con más movilidad de la ciudad será con una frecuencia de 4 ó 5 minutos y a coste cero para el usuario.

¿No es más prioritario y barato poner líneas a los barrios de ciudad alta?.

Los técnicos del ayuntamiento realizaron un estudio y comprobaron que subir frecuencias y líneas en la ciudad alta no sólo es mucho más caro a medio y largo plazo, sino que además no solucionaría el hecho de que muchas de esas líneas quedarían “embotelladas” en el propio tráfico. Por otro lado la implementación de la MetroGuagua hará que cerca de un 30% de los mejores vehículos y conductores que hoy están en líneas de la zona baja se podrían dedicar a la ciudad alta, con lo que se podría mejorar frecuencia en las líneas de esas zonas, por eso, este proyecto significaría una mejora de toda la red en su conjunto y no sólo de la ciudad baja. En conclusión, si queremos que los vecinos de Lomo de la Cruz, La Paterna o Tamaraceite, por citar tres ejemplos, tengan guaguas cada 10 minutos debemos transportarnos de forma distinta en la zona más transitada, que es la plataforma baja.

 ¿Por qué se ha peatonalizado Mesa y López o Calle Galicia para que pase una Guagua?.

Las intervenciones urbanísticas en estas zonas y en otras de la ciudad, como en el Cono Sur, son parte del proyecto, pero no desde una perspectiva de transporte sino desde una perspectiva de mejora de la calidad de vida de la ciudad y del tránsito peatonal cercano al trayecto de la MetroGuagua. El Ayuntamiento ha querido aprovechar los recursos que ha generado este proyecto, como los procedentes del Banco Europeo o el Gobierno Central, para invertir en la ciudad y transformarla de una forma que sin este proyecto hubiera sido muy difícil. En el caso además de Mesa y López se ha llevado a cabo un viejo anhelo de la asociación de comerciantes de embellecer y mejorar una de las zonas comerciales abiertas más emblemáticas de la ciudad.

Por otro lado la convivencia del transporte público colectivo a una velocidad muy moderada en zona rodonal y el tránsito de peatones y otros modos de transporte blandos (como bicis y VMP) en esta zona es algo no sólo habitual en otras ciudades europeas sino que nuestra propia experiencia de convivencia en la Calle Galicia ha demostrado que no genera ningún problema cuando la gente se acostumbra. Guaguas Municipales ha querido usar estas vías desde ya para beneficiar al transporte público y sus usuarios y también para que la población se vaya acostumbrando al uso que posteriormente se le dará.

En líneas generales el ayuntamiento tiene entre sus objetivos recuperar espacios de uso público, actualizar el aspecto urbanístico de la ciudad, favorecer el transporte sostenible y dar mayor protagonismo al peatón. Además, esta transformación, junto a otras, convertirá a Las Palmas de Gran Canaria en una ciudad más moderna, convirtiéndola en una urbe más atractiva, sostenible y accesible.

La ideología social del automóvil

Recomiendo una lectura tranquila de este antiguo texto de André Gorz. Sin duda el lector podrá ver una nitida crítica al consumismo burgués, muy en voga en el marxismo heterodoxo de los años 70, pero sobre todo me parece de mucho interés los aspectos técnicos sobre la velocidad y uso del coche, bajo la influencia de un pensador coetáneo Iván Illich. La actualidad de su reflexión sobre cómo se huye masivamente de la ciudad, y que “se necesitan coches más rápidos para huir a mayor velocidad de los estragos que ocasionan los autos”; y su demanda de “espacios más habitables que circulables” es de rabiosa actualidad. Espero lo disfruten…

ANDRÉ GORZ

El gran problema de los coches es que con ellos sucede lo mismo que con los castillos o con los chalets en la playa: son bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de la minoría de los muy ricos y a los que nada, en su concepción o su naturaleza, destinaba el uso del pueblo. A diferencia de la aspiradora, de la televisión o de la bicicleta, que siguen conservando la integridad de su valor de uso cuando ya todo el mundo dispone de ellos, el coche, al igual que el chalet en la playa, no tiene interés ni ventaja alguna más que en la medida en que la masa no dispone de ellos. Y ello se debe a que tanto por su concepción como por su destino original el coche es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, es imposible de democratizar: si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute; por el contrario: todo el mundo arrolla, frustra y desposee a los demás y es arrollado, frustrado y desposeído por ellos.

André Gorz, teórico de la ecología política y fundador de la Revista Nouvel Observateur

El razonamiento lo admitiría cualquiera tratándose de un chalet en la playa: todavía no se ha presentado ningún demagogo pretendiendo que la democratización de las vacaciones pasa por aplicar el principio de un chalet con playa privada para cada familia. Cualquiera comprende que si cada una de los 13 o 14 millones de familias existentes en Francia tuvieran que disponer aunque sólo fuera de 10 metros de costa, serían precisos 140.000 kilómetros de playas para que todo el mundo quedara satisfecho. Atribuir a cada cual su porción equivaldría a parcelar las playas en trozos tan diminutos -o a amontonar tanto los chalets- que su valor de uso sería nulo hasta llegar a desaparecer sus posibles ventajas frente a un complejo hotelero. En suma, queda claro que la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución pasa forzosamente por la lucha contra el lujo que constituyen las playas privadas, privilegios que una pequeña minoría se arroga a expensas de todos.

¿Por qué no se admite respecto a los transportes el mismo razonamiento que se aplica a los playas?

¿Es que acaso un coche no ocupa un espacio tan escaso como el que pueda ocupar un chalet en la playa? ¿Es que no expolia a los demás usuarios de las calles (peatones, ciclistas, usuarios del autobús o del tranvía)? ¿Es que acaso no pierde todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y sin embargo abundan los demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a uncoche, por lo menos, y que es al “Estado” a quien toca actuar de modo que cada cual pueda estacionar a su antojo en la ciudad o irse de vacaciones a la vez que los demás, a más de 100 km por hora.

Lo monstruoso de esta demagogia salta a los ojos, pero sin embargo la izquierda recurre a ella con frecuencia. ¿Por qué se sigue tratando al coche como una vaca sagrada? ¿Por qué a diferencia de otros bienes privativos no es reconocido como un lujo antisocial? La respuesta hay que buscarla en los dos aspectos siguientes del automovilismo:

1. El automovilismo de masas materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa en el terreno de la práctica cotidiana: fundamenta y cultiva en cada individuo la creencia ilusoria de que cada cual puede prevalecer y destacar a expensas de los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente “a los demás”, a los que sólo percibe en tanto que molestias y obstáculos materiales para su propia velocidad; este egoísmo agresivo y competitivo representa el triunfo, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués. “Nunca se podrá construir el socialismo con esta gente”, me decía un amigo de Alemania Oriental, consternado ante el espectáculo de la circulación parisiense.

2. El automóvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha resultado desvalorizado por su propia difusión. Pero esta devaluación práctica no ha acarreado su devaluación ideológica: el mito del placer y de la ventaja del coche persiste aún cuando, si se generalizaran los transportes públicos, quedaría demostrada su aplastante superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automovilismo individual ha suplantado a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al coche ciertas funciones que su propia difusión ha hecho necesarias. Será precisa una revolución ideológica (cultural) para romper este círculo vicioso. Revolución que es inútil esperar de la clase dominante actual (de derechas o de “izquierdas”).

Veamos más de cerca estos dos puntos.

En la época en que fue inventado, el coche tenía la finalidad de procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio totalmente inédito: el de circular mucho más aprisa que los demás. Nadie hubiera podido ni soñarlo hasta entonces: la velocidad de las diligencias era poco más o menos la misma independientemente de que se fuera rico o pobre; la calesa del señor no circulaba mucho más aprisa que la carreta del campesino y los trenes llevaban a todos los pasajeros a la misma velocidad (sólo empezaron a adoptar velocidades diferenciadas tras la aparición del coche y del avión como competidores directos). No existía por aquel entonces una velocidad de desplazamiento para una élite y otra para el pueblo. El automóvil iba a poner fin a esta situación: hacía extensivas, por primera vez, las diferencias de clase al mundo del transporte.

Este medio de transporte apareció en un principio como algo inaccesible para las masas en tanto que era diferente de los medios de locomoción ordinarios: no existía nada en común entre el automóvil y los restantes medios de transporte: la carreta, el tren, la bicicleta o el ómnibus de caballos. Seres de excepción se paseaban a bordo de un vehículo de autotracción, de más de una tonelada de peso y cuyos órganos mecánicos, de una extrema complicación, eran tanto más misteriosos cuanto que permanecían ocultos a las miradas. Porque se daba este aspecto que tuvo gran importancia en el desarrollo del mito del automóvil: por primera vez unos hombres cabalgaban vehículos individuales cuyos mecanismos de funcionamiento eran para el gran público totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación debían ser confiados a especialistas.

Paradojas del coche automóvil: en apariencia confería a sus propietarios una independencia ilimitada, que les permitía desplazarse a horas y siguiendo itinerarios elegidos a su antojo a una velocidad igual o superior a la del tren. Pero, a la hora de la verdad, esta autonomía aparente tiene como reverso una dependencia radical: a diferencia del jinete, del carretero o del ciclista, el automovilista pasaba a depender para su alimentación energética, así como para la reparación de la más mínima avería, de los comerciantes y especialistas de la carburación, de la lubricación, de la instalación eléctrica y del recambio de piezas. A diferencia de todos los anteriores propietarios de medios de locomoción, el automovilista iba a establecer una relación de usuario y de consumidor -y no de poseedor y de dueño- con el vehículo del que era propietario. Dicho de otra forma, este vehículo iba a obligarle a consumir y a utilizar una multitud de servicios mercantiles y de productos industriales que sólo ciertos establecimientos especializados podían suministrarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil encubría su radical dependencia.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en percatarse del provecho que podía sacarse de una difusión del automóvil a gran escala: si el pueblo deseaba que se le permitiera circular en un coche con motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres pasarían a depender para su locomoción de una fuente de energía mercantilizada. Los clientes de la industria petrolífera serían tantos como los automovilistas y como habría tantos automovilistas como familias toda la población pasaría a convertirse en cliente de los magnates del petróleo. Iba a hacerse realidad el sueño de todo capitalista: todos los hombres iban a depender para sus necesidades cotidianas de una mercancía monopolizada por una sola industria.

No faltaba más que incitar al pueblo a que circulara en coche. Es probable que éste no se hiciera del rogar: bastaba, mediante la fabricación en serie y el montaje en cadena, con bajar lo suficiente el precio de los coches; la gente se precipitaba a comprarlos. Efectivamente se precipitaron sin darse cuenta de que se les estaba timando. ¿Qué les prometía la industria del automóvil? Pura y simplemente esto: “Vosotros también tendréis el privilegio a partir de ahora de circular como los señores y los burgueses, más deprisa que los demás. En la sociedad del automóvil, el privilegio de la élite está a vuestro alcance”.

La gente se precipitó sobre los coches hasta el momento en que habiendo accedido a ellos hasta los propios obreros, los automovilistas comprendieron que les habían tomado el pelo.

Se les había prometido un privilegio de burgués; se habían endeudado con tal de acceder a él y he aquí que se percataban de que todo el mundo accedía al privilegio al mismo tiempo que ellos.

Pero… ¿en qué queda convertido un privilegio cuando todo el mundo accede a él? En un timo monumental. O peor todavía, en el sálvese quien pueda. Es la parálisis general por el colapso general. Porque cuando todo el mundo quiere circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que acaba por no circular nadie, que la velocidad de circulación urbana cae -en Boston como en París, en Roma o en Londres- por debajo de la del ómnibus a tracción y que la velocidad media en carreteras durante los fines de semana es inferior a la de un ciclista.

Y no hay nada que hacer: se ha intentado todo, y no se consigue, a fin de cuentas, más que agravar el mal. Por mucho que se multipliquen las vías radiales o las circunvalaciones, las transversales aéreas, las autopistas de seis carriles o de peaje el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se crean más coches afluyen a ellas y más paralizante se torna la congestión de la circulación urbana. Mientras sigan existiendo las ciudades el problema no tendrá solución: por rápida que sea la vía de entrada, por alta que sea la velocidad a la que marchen los vehículos al penetrar en la ciudad, no puede ser superior a la velocidad a la que discurren en el interior de la red urbana. Mientras la velocidad media en París siga siendo de 10 a 20 km/h según las horas, no será posible abandonar a más de 10 o 20 km/h las circunvalaciones y autopistas que afluyen a la ciudad. E incluso es posible que la velocidad media sea inferior desde el momento en que los accesos se encuentren saturados, con lo que los embotellamientos se prolongarán varias decenas de kilómetros tan pronto como se produzca una saturación en las carreteras de acceso.

Otro tanto ocurre en el interior de la ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h en promedio en la maraña de calles, avenidas y plazas que en la actualidad caracterizan a las ciudades. Toda inyección de vehículos más rápidos perturba la circulación urbana, provocando continuos embotellamientos y finalmente, la parálisis.

Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilometros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume así los resultados de esta magna obra: “El americano típico consagra más de mil quinientas horas al año (es decir treinta horas al a semana, o cuatro horas al día, domingos inclusive) a su coche; este cálculo incluye las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar la gasolina, las ruedas, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos. Este americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin terer por qué seguir las carreteras asfaltadas”.

Es cierto, precisa Illich, que en los países no industralizados los transportes no absorben más que del 3 al 8 % del tiempo social (lo que seguramente corresponde a un promedio de 2 a 6 horas por semana). Conclusión sugerida por Illich: el hombre a pie recorre tantos kilómetros en una hora consagrada al transporte como el hombre motorizado, pero consagra a sus desplazamientos de cinco a diez veces menos tiempo.

Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite más tiempo emplea la gente en desplazarse. Es matemático. ¿La razón? Acabamos de verla: las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo. Para hacer sitio al coche han multiplicado las distancias: se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado -lo que exigirá un segundo coche para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela-. ¿Salidas? Ni hablar del asunto ¿Amigos? Los vecinos… y gracias. A fin de cuentas el coche acaba haciendo perder más tiempo del que economiza y creando más distancias de las que permite salvar. Naturalmente, existe la posibilidad de ir al trabajo a 100 por hora; pero es porque se vive a 50 kms de distancia y se está dispuesto a perder media hora en cubrir los 10 últimos kms. Balance: “La gente acaba por trabajar una buena parte de la jornada laboral para pagar los desplazamientos necesarios para acudir al trabajo” (Ivan Illich).

Puede que usted replique: “Al menos de este modo, se escapa al infierno de la ciudad una vez concluida la jornada laboral”. Ahí está la cuestión, justamente. “La ciudad” es sentida como un infierno y sólo se piensa en escapar de ella yéndose a vivir al campo, en tanto que para generaciones enteras la ciudad, objeto de entusiasmos, era el único lugar en el que valía la pena vivir. ¿Por qué se ha producido este cambio de actitud? Por una sola razón: porque el coche ha acabado por hacer inhabitable la gran ciudad. La ha hecho pestilente, ruidosa, asfixiante, polvorienta, hasta el extremo de que la gente ya no tiene ningún interés en salir por la noche. De modo que puesto que los coches han asesinado a la ciudad, se hacen necesarios coches más rápidos para huir de ella a través de las autopistas hacia zonas cada vez más lejanas. Impecable circularidad: dénnos ustedes más coches para huir de los estragos ocasionados por los coches. De objeto de lujo y de fuente de privilegios, el coche ha pasado a convertirse en objeto de una necesidad vital: es imprescindible para evadirse del infierno ciudadano que él mismo ha originado. Para la industria capitalista la jugada está clara: lo superfluo se ha convertido en necesario. Ni siquiera es preciso persuadir a la gente de que necesita un coche: su necesidad está inscrita en las cosas. Es cierto que pueden aparecer ciertas dudas cuando se asiste a la evasión motorizada que se produce en determinados momentos: entre las 8 y las 9,30 de la mañana y las 5,30 y las 7 de la tarde y durante los fines de semana, los medios de evasión/locomoción se extienden en verdaderas procesiones, parachoques contra parachoques, a la velocidad, en el mejor de los casos, de un ciclista y en medio de immensos y densos nubarrones de gasolina y plomo. ¿Qué se ha hecho de las ventajas del coche? ¿Qué queda de ellas cuando, como era inevitable, la velocidad tope en las carreteras queda limitada por la que está en condiciones de desarrollar el vehículo más lento?

Tras haber asesinado a la ciudad es el propio coche el que asesina al coche. Tras haber prometido a todo el mundo que circularía más deprisa, la industria del automóvil nos conduce al resultado rigurosamente previsible de que todo el mundo va tan despacio como el más lento de todos, a una velocidad determinada por las leyes simples de la dinámica de fluidos. O lo que es peor: inventado para permitir que su propietario fuera a donde quisiera a la velocidad y a la hora que prefiera, el coche ha acabado por convertirse en el más esclavo, aleatorio, imprevisible e incómodo de los vehículos: si usted elige una hora de salida extravagante, nunca sabe cuándo le permitirán llegar los atascos. Se encuentra ligado a la autopista de modo tan inexorable como el tren a sus raíles. Al igual que el viajero ferroviario, no puede pararse de improviso y no tiene más remedio que avanzar a una velocidad determinada por los demás. En suma, el coche reúne todas las desventajas del tren -aparte de las que le son propias: vibraciones, agujetas, riesgos de colisión, necesidad de conducir el vehículo uno mismo- y ninguna de sus ventajas.

Pero, a pesar de todo, se me responderá, la gente no usa el tren. ¡Y cómo quiere que lo usen! ¿Acaso ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Comombres a Isle-Adam? ¿Lo ha intentado en sábado o domingo en pleno verano? Pues hágalo y tendrá ocasión de constatar que el capitalismo automovilístico lo tiene todo previsto: en el preciso momento en que el coche iba a asesinar al coche, ha conseguido la desaparición de toda solución de recambio: una forma óptima de subrayar el carácter obligatorio del coche. El Estado capitalista ha permitido primero que se degradaran y después que se suprimieran los enlaces ferroviarios entre las ciudades, entre sus arrabales y sus zonas verdes. Sólo ha cuidado con celo los lazos interurbanos de gran velocidad que disputan a los transportes aéreos su clientela burguesa. El aerotren, que hubiera podido poner las costas y los parajes agrestes al alcance de los domingueros, servirá para ganar quince minutos entre dos ciudades lejanas y para descargar en las terminales a unos cuantos centenares de viajeros que los transportes urbanos no estarán en condiciones de acoger. ¡Y a eso le llaman progreso!

La verdad es que nadie tiene opción: no se es libre de tener coche o no porque el universo suburbano está pensado en función del coche y otro tanto ocurre con el urbano. Es por ello que la solución revolucionaria ideal, que consistiría en suprimir el coche en provecho de la bicicleta, del tranvía, del autobús y del taxi sin chófer ya no es aplicable en las ciudades autopísticas como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes e incluso Bruselas, modeladas por y para el automovíl.

Ciudades desperdigadas, diseminadas a lo largo de calles completamente vacías en las que se alinean edificios idénticos y en las que el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están pensadas para circular tan deprisa como sea posible desde el centro de trabajo al domicilio y viceversa. Son calles para pasar, no para estar. Una vez terminado el trabajo uno sólo puede quedarse en casa y toda persona que circule de noche por la calle será considerada como un delincuente”. En ciertas ciudades americanas el hecho de callejar a pie de noche ya se considera una presunción de delito.

¿No se puede hacer ya nada para poner remedio a esta situación? Sí, pero la alternativa al coche debe ser global. Porque para que la gente pueda renunciar al coche, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es preciso que pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, lo que sólo es posible si se siente como en su casa en su barrio, en su distrito, en su ciudad a escala humana, de modo que llegue a gustarle ir a pie desde su trabajo hasta su domicilio. A pie o, si lo desea, en bicicleta. Ningún medio de transporte, por rápido que sea, podrá nunca llegar a compensar de la molestia de vivir en una ciudad inhabitable, de no sentirse cómodo en ningún sitio, de pasar por la calle sólo para ir a trabajar o bien para aislarse y dormir.

“Los usuarios”, escribe Illich, “romperán las cadenas del transporte todopoderoso el día que empiecen a amar su islote de circulación y empiecen a temer alejarse demasiado a menudo”. Pero para poder amar su “territorio”, su “islote de circulación” será necesario que se haga habitable y por tanto no circulable; que el barrio o el distrito vuelva a ser el microcosmos modelado por y para las actividades humanas en el que la gente trabaje, viva, se conozca, se instruya, se comunique, y gestione en común el medio social de su vida en común. Tal como respondió Marcuse cuando se le preguntó en una ocasión cuándo sería abolido el despilfarro capitalista: “Vamos a tratar de destruir las grandes ciudades y a construir otras distintas. Esto ya nos llevará unos cuantos meses.”

Puede imaginarse que estas nuevas ciudades serán federaciones de barrios, rodeados de parajes verdes en los que los ciudadanos -y particularmente los escolares- dedicarán varias horas semanales a cultivar los productos frescos necesarios para su subsistencia. Para sus desplazamientos cotidianos, dispondrán de una gama completa de medios de transporte adaptados a las características de una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chófer. Para sus desplazamientos de más importancia, por ejemplo para ir al campo, al igual que para el transporte de los huéspedes, se dispondrá de un contingente de automóviles colectivos repartidos por los garajes de los diferentes barrios. El coche habrá dejado de ser necesario. Y es que todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Esto no llegará a ocurrir por sí solo. ¿Qué puede hacerse entre tanto para llegar a esa situación? Antes que nada, no plantear nunca aisladamente el problema del transporte, ligarlo siempre al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que ésta ha introducido en las diversas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro lugar para alojarse, un tercero para aprovisionarse, un cuarto para instruirse, un quinto para divertirse. El despedazamiento del espacio prolonga la desintegración del hombre iniciada por la división del trabajo en la fábrica. Corta en rodajas al individuo, corta su tiempo, su vida, en parcelas completamente diferenciadas a fin de que en cada una de ellas sea un consumidor pasivo indefenso ante los comerciantes, a fin de que nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una sola y misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la comunidad.

Para más información sobre André Gorz:

https://www.diariodealmeria.es/opinion/tribuna/Andre-gorz_0_1403259700.html

Los Señores del “Pero”…

Algunos llevamos unos cuantos años dedicados a fomentar en nuestras ciudades el uso de la bici como modo de transporte y más años todavía escuchando como otras tantas personas se vanaglorian de también estar a favor, pero curiosamente, siempre plantean multitud de problemas para que sea una realidad. Examinemos algunos de estos planteamientos.

Estoy a favor del uso de la bici, pero….no es necesario poner carriles-bici sino que los ciclistas vayan por las vías “normales” de la ciudad. Este planteamiento que sería idílico si viviéramos en ciudades con tráfico pacificado y en donde el 100% de los conductores respetaran los límites de velocidad, ha sido continuamente utilizado (incluso por colectivos ciclistas) pero también se ha mostrado como un continuo fracaso. Sin vías exclusivas el usuario de la bici se siente desprotegido, los coches le pitan (y presionan) aunque no puedan superar (por el tipo de vía) los 30 Km/h y la calzada compartida es un territorio hostil donde sólo algunos valientes se sienten seguros.

Las ciudades que son un ejemplo para el mundo con respecto a crecimiento en uso de la bicicleta, con porcentajes de más del 35% de uso en el reparto modal, como por ejemplo en países como Noruega, Dinamarca o Países Bajos tienen redes de carriles bici separadas del tráfico motorizado, en cambio otras que han apostado por la “convivencia” con el coche, como Madrid, han fracasado estrepitosamente, e incluso recientemente han decidido apuntarse al modelo de vías segregadas.

En una amplia encuesta realizada en Alemania recientemente las vías más separadas y protegidas inspiraron más seguridad. Es una cuestión de grados. El carril bici pintado sobre la calzada, sin obstáculo físico de ningún tipo entre los ciclistas y los coches, generó una amplia sensación de seguridad entre el 62% de los encuestados. El mero hecho de añadir una pequeña barrera, como arbustos o árboles, disparaba el porcentaje al 91%. Esto genera a medio plazo la incorporación de nuevos usuarios, a primera vista, más vulnerables, como mujeres, mayores y niños.

Por otro lado no se puede considerar el uso de la bici como una cuestión cultural, es sin duda una apuesta de la administración por infraestructuras que generen oferta segura para usarla. A veces se recurre a ciudades como Copenhague para decir que “falta cultura de la bici”, pero se olvida que el uso de este modo de transporte en los años 70 era mínimo y que fue una apuesta decidida del ayuntamiento la que hizo posible cambiar la realidad. Sólo hay que ver el gráfico adjunto para ver como en esa ciudad se logró transformar una realidad tan “cochística” como las ciudades del sur de Europa en los años 70.

Evolución del uso de la bici y el coche en Copenhague.
Fuente: Copenhagenize

Hoy en día el 56% de los habitantes de Copenhague utilizan la bicicleta a diario para sus desplazamientos; el 20% opta por el transporte público; y el 14% se decanta por el coche. Esta transformación no es producto de una “cultura” benévola con el medio ambiente, como algunos nos quieren hacer creer, sino sobre todo de una apuesta política (fruto entre otras cosas de movilizaciones sociales en los años 70) y una ejecución de infraestructuras ciclistas por parte de la administración.

Por poner sólo otro ejemplo, Holanda invierte casi unos 500 millones de euros anuales en infraestructuras ciclistas. Lo siento, pero el hecho de que ese país sea el de más uso de la bici como medio de transporte no tiene que ver con la “cultura” o tampoco significa que los holandeses estén genéticamente más preparados para ir en bici que los canarios o los andaluces, sino que sus gobiernos lo han puesto hace años como una prioridad.

Estoy a favor del uso de la bici, pero….los ciclistas deberían pagar impuestos, usar casco y tener un seguro. Esta triada es un clásico por parte de los que se sienten agredidos por el uso de la calle por parte de las bicicletas. Las redes sociales se llenan continuamente de comentarios en este sentido, sobre todo, y no creo que sea casualidad, cuando se construye un nuevo carril-bici o se sustituya una plaza de aparcamiento de coche para poner un aparcabicis.

Sin duda, es posible que la gente esta más segura con un casco puesto y no estoy en contra de que alguien se sienta más seguro llevándolo, pero no es menos cierto que la obligatoriedad del casco en las ciudades desincentiva el uso de la bici, lo que afecta quizás más todavía a la salud y a la calidad de vida en las mismas. El mayor seguro de vida para los usuarios de la bici es una ciudad donde se respeten las velocidades mínimas y donde el tráfico este calmado y por ende una ciudad en la que cada vez haya más ciclistas, se torna en una ciudad cada vez más segura, no sólo para los usuarios de la bici sino para el resto de ciudadanos. Es posible que se trate de una cuestión económica. Decretar leyes que obliguen al uso del casco es más barato que crear infraestructuras y políticas que fomenten la seguridad de los usuarios de la bici. ¿No es extraño precisamente que los países con más porcentaje de uso de la bici urbana, como Holanda, Dinamarca Bélgica no hayan realizado leyes en este sentido?.

Los vehículos a motor deben tener seguro para cubrir los daños que puedan ocasionar a terceros. Los peatones y las bicis pueden causar daños también, en efecto, pero es relativamente raro que esto pueda ocurrir, tanto que un atropello causado por un un usuario de bici es un acontecimiento en las noticias, mientras que uno causado por un coche pasa desapercibido. Y aun cuando esto ocurra, el daño que puede causar un ciclista es comparable al que pueda hacer un peatón o un corredor urbano; exigir seguro a los ciclistas permitiría exigírselo también a los peatones, en razón de la proporcionalidad de daños que pueden causar. En cambio, un error en un vehículo a motor puede traer consecuencias muy graves. En prácticamente ningún país donde la bici es importante se hace un seguro obligatorio, algo habrá que aprender de ellos. Uno de los pocos países que obligaba a las bicicletas a tener seguro, Suiza, eliminó la obligatoriedad en 2012 al entender que los costes administrativos del sistema eran muy grandes y que aproximadamente el 90% de la población disponía de seguros de hogar o responsabilidad civil que ya cubrían las mismas responsabilidades. Y por cierto, aunque no se exija seguro, un ciclista sigue siendo responsable civil de los actos que cometa, y se le puede perseguir si causa daños. Para que se hagan una idea, el riesgo encima de una bici es tan bajo que las principales aseguradoras valoran el seguro anual en 6 euros.

De todas formas, para los que estén muy preocupados por nosotros los usuarios de bici, sólo comentarles que limitar la velocidad a 30 km/h en todas las ciudades seguramente ahorraría accidentes (y necesidad de seguros) no sólo a los ciclistas sino al resto de usuarios de nuestras calles.

Los impuestos de circulación no otorgan derechos, como alguna gente cree, y no es finalista: no se recauda “para arreglar carreteras” o “para compensar el gasto sanitario de la contaminación”. Todo va a la caja común y de ahí se dispondrá en función de lo que se necesite, ya sea una biblioteca pública o las luces de navidad. Considero que el uso de la bicicleta es beneficioso para toda la sociedad. Ahorra gastos sanitarios, ahorra al país la “deuda externa” que genera el coche con su insaciable sed de petróleo, ahorra gasto en infraestructuras, etc. No sólo no debería pagar impuestos sino que debería ser subvencionada y promocionada por el Estado, cosa que por cierto, en muchas ocasiones si hace la administración con el coche. Creo que esta obsesión por los impuestos que no pagamos tiene que ver con cierta frustración de algunos conductores a los que le debe dar bastante rabia gastarse 30.000€ en un coche, más impuestos y gasolina, para luego comprobar que un vehículo cien veces más barato, que ni paga impuestos ni gasolina, sea bastante más efectivo en muchas ocasiones circulando por la ciudad. Por otro lado, no nos engañemos, con los impuestos de circulación no se paga ni por asomo el mantenimiento de la red viaria, ni siquiera de la municipal. No hay más que ver los socavones y deterioro de aceras que generan los vehículos. Y si como algunos se empeñan en que los ciclistas paguemos impuestos de circulación, ¿cómo lo haríamos? .¿Peso por eje? No llega a 7 kilos. ¿Emisiones? Cero. ¿Cilindrada? Cero. ¿Potencia? Según tenga el día.

Faltan algunos de estos argumentos que siempre se generan en redes sociales “a favor” de la bicicleta, pero sin duda lo curioso es que estas “preocupaciones” que surgen en las redes se multiplican cuando aparece una obra nueva de carril-bici. El futuro es la movilidad sostenible, el cambio esta en marcha, y sin duda la bici y los VMP estarán presentes en nuestras ciudades. De nosotros mismos depende que el cambio sea antes o después.

El derecho humano a la movilidad (sostenible)

El derecho a la movilidad ha sido un derecho más bien desconocido por la población y poco desarrollado a lo largo de la historia de la Carta Internacional de Derechos Humanos, que comenzó después de la Segunda Guerra Mundial y siguió desarrollándose a finales de los años 60, vinculándose al “Derecho a un nivel de vida adecuado” (Art. 25 DUDH).

Dentro de estos derechos emergentes se encuentra el derecho a la movilidad urbana; el derecho que toda persona tiene para circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado, pues la movilidad urbana es una necesidad básica y que debe estar garantizado en el marco de la igualdad de condiciones y sin discriminación alguna.

Pero, ¿cómo ha sido entendido por mucha gente ese derecho hasta ahora?. En muchas discusiones veo traducir ese derecho en tener un espacio en la calle para un auto o en que haya buenas carreteras hasta la puerta de “mi” casa y que tengan un mantenimiento correcto. ¿Es esa su acertada traducción en un mundo desarrollado donde los mínimos accesos están garantizados?. Veamos.

La movilidad urbana es un fenómeno que juega un papel fundamental en la sociedad, en tanto que permite las actividades, integra los espacios y nos permite acceder a los bienes y servicios más básicos para tener una vida digna. Es difícil acceder a ninguna actividad, sea profesional, de estudio, de vida familiar, cultural,… sin una necesidad relativamente importante de movimiento, por tanto, la movilidad es una actividad que existe más allá de la voluntad política.

Durante años la movilidad ha estado equiparada al término de transporte en vehículo motorizado, incluso hasta hace poco la mayoría de las ciudades centraban sus preocupaciones en el movimiento de vehículos en las vías y en la gestión de flujos, tránsito, etc., invirtiendo lo mínimo en las necesidades de las personas. Esta idea que equipara la movilidad con transporte genera desigualdad y disminuye nuestra dignidad e integridad al violar el derecho a la movilidad y todos los derechos humanos relacionados a ella.

Durante mucho tiempo las administraciones sólo se han preocupado de la movilidad en coche y por eso nuestras ciudades y territorios se convirtieron en desiguales. Sólo se consideraba el derecho de una parte de la movilidad. Los usuarios de transporte público, a los que se consideraba cautivos, o los de otros modos (desde la bici al peatón) no eran tomados en cuenta. Se planificaban barrios y calles donde era casi imposible transitar sin “un motor” (y esto en Canarias, con el “urbanismo de carretera, se agravaba todavía más).

Esto ha ido cambiando en la última década, y por primera vez en muchos países se comienza a tener en cuenta a todos los tipos de movilidad y se les da el derecho a transitar a los modos más vulnerables (carriles-bici, zonas peatonales, etc). El derecho a la movilidad ha comenzado a tenerse en cuenta para todos y no sólo para los que poseen y quieren utilizar el coche. Esto también ha incluido pensar en los modos colectivos de transporte como alternativa moderna, cómoda y de calidad, y no en un “recurso de urgencia” para determinados sectores de la población. Por eso hemos asistido en los últimos 15 años a la vuelta del tranvía, a la expansión del metro o a la incorporación de nuevos elementos de transporte colectivo, como los BRT.

Fuente: Comisión Interamericana de Derechos Humanos

Queda claro que no todas las personas gozan de las mismas oportunidades para realizar movimientos que les permitan acceder a lugares o incluso satisfacer necesidades básicas, lo que hace de la movilidad un factor de exclusión para muchos ciudadanos. Por ello además estos derechos a la movilidad deben incluir a las personas con discapacidad, donde los servicios públicos, como el taxi o el transporte colectivo son claves.

Es por esta razón que las políticas públicas en esta área deberían orientarse a generar las condiciones para que los factores tales como la edad, el género y las condiciones físicas de los habitantes de una urbe, sean considerados, contribuyendo así a la inclusión social.

En primer lugar debemos dejar de considerar que la movilidad puede ser expresada en términos de viajes-persona-día, una relación limitada de oferta-demanda. En lugar de eso debemos de tener claro que la movilidad debe valorizar el carácter activo de las personas y de la sociedad en su conjunto como entes móviles. De manera que las inversiones en movilidad velen por las necesidades de todos los actores, de sus valores y sus múltiples usos, con el único fin de empoderar a las personas y no a los medios.

En segundo término debemos dejar a un lado las políticas clásicas que tienen como objetivo central el automóvil, que tratan de facilitar obsesivamente su circulación y hacer el tráfico más fluido. Esta postura ha promovido e incentivado el uso de vehículos motorizados y ante el enorme aumento del nivel de motorización, estas políticas resultan ineficientes para garantizar las necesidades de los ciudadanos para trasladarse. Además de que el modelo basado en el uso intensivo del automóvil no concuerda con las bases del desarrollo sostenible.

Para garantizar el derecho a la movilidad urbana se deben combinar objetivos interrelacionados para la transformación física, social y económica para la construcción de un modelo integral de movilidad y espacio público en donde al automóvil deje ser el principal protagonista.

La movilidad urbana, entendida como la necesidad de los ciudadanos de trasladarse, es un derecho humano y social que es necesario preservar y garantizar de forma igualitaria.

La “carrera” europea hacia una nueva movilidad

Europa es una de las zonas más urbanizada del mundo. Las ciudades albergan a más del 70% de la población actual de la Unión Europea. Y su población urbana aumentará más del 80% de aquí a 2050. Todo esto tendrá como consecuencia una mayor necesidad de desplazamientos motorizados por carretera y un aumento de las emisiones de CO2. En definitiva, congestiones y contaminación insostenible. La gran mayoría de los gobiernos locales y de las ciudades europeas, están insistiendo en la necesidad de modificar la movilidad insostenible que hasta hace unos pocos años ha estado vigente en nuestras ciudades. Muchos ayuntamientos en Europa, continente a la cabeza de esta idea en el mundo, han pasado a la acción, y no sólo se han quedado en las tradicionales palabras huecas del pasado.

En estos últimos años he tenido la oportunidad de asistir a muchas jornadas y reuniones en distintas ciudades europeas y españolas y es muy habitual que haya surgido una o varias preguntas en debates de salón o sobremesa:

¿Qué ciudad europea ha implementado más carriles-bici?.

¿Qué ciudad europea tiene mejor transporte público e infraestructuras para el mismo?.

¿Qué ciudad es la más sostenible de Europa o del estado español con respecto a la movilidad?.

No pretendo en este post responder a esta pregunta de forma pormenorizada, entre otras cosas, porque me parece muy complicado hacer un ranking que englobe a todas las ciudades, no sólo por sus diferentes fisonomías o tamaños, sino porque en muchas ocasiones hay algunas características que se solapan con otras. Por ejemplo, es imposible que una ciudad que tenga el 65% del reparto modal en bicicleta (Copenhague) tenga posibilidades para que el transporte público colectivo supere el 40 o 45% de dicho reparto (Madrid) o viceversa. Además, existen algunas clasificaciones que se pueden consultar en internet, pero por lo menos quiero acercarme a un breve análisis y poder enumerar algunas que están haciendo los deberes de la “movilidad sostenible” para llegar a una idea general y acercarnos a un posible podio (o por lo menos “mi” visión de lo que podría ser ese podio). En estos análisis es difícil incluir a ciudades pequeñas, de hecho en casi todos los estudios las consultoras, como el famoso sobre uso de la bici, Copenhagenize Index, se excluye a las ciudades de menos de 600.000 habitantes y en otros categorías a las que tienen menos de 800.000.

Copenhagenize Index es un ranking inaugurado en 2011 de carácter bianual que califica a las ciudades a nivel mundial en función de su compromiso con la movilidad ciclista. Aquí se muestra las posiciones de las ciudades europeas.
Fuente: Elaboración propia.

Con respecto a la movilidad activa (peatón y usuarios de la bici) está claro que el entramado danés-holandés sigue a la cabeza en todos los indicadores, pero llama muchísimo la atención como otras ciudades con menos tradición y cultura de la bici han venido implementando infraestructuras y subiendo la ratio de población que se mueve en estos vehículos (bici, patineta, segway,…). En concreto, sorprenden en los últimos 4 ó 5 años, ciudades como París, Viena o Berlín, y y que por primera vez se incorporen a esta movilidad ciudades españolas, como Barcelona y Sevilla (que ha ido perdiendo fuerza). La movilidad peatonal es un fuerte de las ciudades del norte y escandinavas, aunque en los últimos años las del sur están ganando mucho espacio para los peatones.

El transporte público colectivo es la columna vertebral de cualquier sistema de movilidad urbana existosa. Una mayor proporción de transporte público en una ciudad, inclina la balanza hacia la movilidad sostenible. Según la eficiencia y uso de su sistema, donde puede haber guaguas, metro, tranvía o BRT, y según la accesibilidad ciudadana al mismo, hay varios estudios que clasifican de una forma destacada a Zurich, Viena y Moscú, pero en todos esos estudios también Madrid y Barcelona salen muy bien paradas.

Otro aspecto destacable, es la gestión de la demanda de movilidad, lo que respecta a la inclusión de nuevas tecnologías en la gestión, la movilidad eléctrica, el acceso a compartir plazas de aparcamiento o vehículos (car y moto-sharing). Son características diversas y complejas de aunar, pero es quizás Londres y Copenhague quienes destacan, además de Madrid, donde se ha introducido fuertemente el car y moto-sharing, junto a la movilidad eléctrica.

Aunque en muchos países europeos se ha registrado una importante disminución de accidentes y muertes en carretera, todavía la accidentalidad es alta. En ciudad son precisamente los más vulnerables: ciclistas y peatones, los que tienen mayor riesgo de sufrir un accidente. La seguridad vial es un factor muy a tener en cuenta, y casi siempre sus bajos niveles de accidentes van ligados a un mayor uso de modos “blandos” y al calmado de tráfico. Amsterdam, Copenhague y Oslo ocupan los primeros puestos en este indicador al registrar el menor número de muertes (en todo tipo de modos) por accidente. Madrid ocupa una digna cuarta posición. Y en los últimos lugares de esta triste estadística esta Londres y Roma.

Unificando los diversos rankings, los informes de distintas consultoras y estas características que hemos relatado me atrevería a decir que posiblemente el podio podría combinarse de esta forma, sin apostar por un sólo primero, sino por un equipo de ganadores, que serían Zurich, Copenhage y París, con un diploma de honor para Amsterdam. En el lado opuesto (en cuasi último lugar), como gran capital europea, pondría a Roma, por su alto número de accidentes, por su nula gestión novedosa en movilidad eléctrica e inteligente y por la poca penetración de la movilidad activa.

Ranking “Arcadis” de Ciudades del Mundo con “Movilidad Sostenible” (2017-18). Aquí se muestra solo las ciudades europeas.
Fuente: Elaboración propia.

En estos momentos de emergencia sanitaria es evidente que la movilidad peatonal y de vehículos blandos tiene una gran oportunidad y serán las grandes ciudades, que hayan hecho anteriormente sus deberes, las que tengan el camino mas fácil. Veremos como va evolucionando esta importante clasificación por el bien de Europa y de la lucha contra el cambio climático.

I Jornadas de sostenibilidad de la ULPGC

Hoy pude participar en el primer día de las I Jornadas organizadas por José Alberto Herrera (Director de Sostenibilidad de la ULPGC) y un grupo de alumnos de la Universidad. Además de poder poner en común con estudiantes y profesorado de la institución la gestión que hemos realizado en el ayuntamiento de Las Palmas de GC en los últimos años, pudimos disfrutar de las interesantes ponencias de Óscar Zamora, responsable de la dirección de la empresa de transporte público Global y de Heriberto Suárez junto a Juan Carlos Martín, profesores de la ULPGC.

En la ponencia de Óscar pudimos comprobar el compromiso de la empresa Global con la sostenibilidad y fue muy interesante poder analizar algunas de las encuestas que realizan a los antiguos usuarios de la empresa que ponen de manifiesto la relación entre la facilidad con que la gente puede optar al puerta-puerta con un automóvil privado en esta isla (unos 700 coches por cada mil habitantes).

Los profesores Heriberto y Juan Carlos relataron un estudio de interés sobre la implementación y objetivos de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en las distintas capitales de provincia del Estado español. Comparto absolutamente su denuncia de la “trampa” que ha supuesto para los PMUS la obligación de su realización, que emana de la Ley2/2011 de Economía Sostenible, para conseguir posterior financiación estatal y europea. Hubiera sido mucho más recomendable que la financiación estuviera condicionada a la ejecucuón de los objetivos de los PMUS y no a la simple realización de un papel que en muchas ocasiones puede quedar en un cajón. Hay que decir que Las Palmas de GC no está mal posicionada con respecto a este tema.

Les animo a participar en los próximos días en estas I Jornadas que tratarán temas como energía, agricultura, biodiversidad, consumo y salud y contaminación. #Seguimos

Conversación con tres “patinéfilos” de #LPGC

Mucho se está hablando en el último año del creciente uso de las patinetas eléctricos, conocidos técnicamente como vehículo de movilidad personal (VMP) en casi todo el mundo y, en particular, en nuestra ciudad. Pero, pocas veces le damos la palabra a los usuarios y por eso me decido a tomarme un café y escuchar a tres “patinéfilos” adeptos a esta nueva forma de transporte urbano.

Me reúno con ellos en la Plaza de España para que puedan llegar por el carril bici en sus respectivas patinetas. Después de las presentaciones, comienza la conversación con Cristina Batista, de 47 años, Apolinar Díaz (44) y Héctor Cardeñosa (32) en la que relatan cómo han dejado el coche atrás y, gracias al uso de esta alternativa de transporte sostenible, han ganado calidad de vida, ahorrado tiempo y dinero.

Cristina lleva sólo cuatro meses con su patineta Xiaomi M365, el mismo tipo que utiliza la mayor parte de los usuarios de la ciudad. Cuenta que “se siente muy contenta porque ya no usa el coche a diario y se ahorra mucho dinero en combustible y en el aparcamiento que ha dejado de alquilar cerca de su oficina”.

Apolinar lleva un poco más de un año con su VMP y ha pasado de coger el coche todos los días a no usarlo hasta 5 ó 6 días seguidos. Además, detalla que prefiere la patineta a la bici porque le resulta más cómoda para su trabajo, ya que puede moverse por toda la ciudad para mantener reuniones y plegarla cuando quiera.

Héctor utiliza la patineta eléctrica desde julio de 2019. Lo suele hacer por la Avenida Marítima y, en horas punta, desde la zona del Hospital Negrín hasta la zona de Vegueta, y, según afirma, “cada vez en mejores condiciones por la creciente construcción de la red de carriles bici”. En cambio, Cristina realiza su principal recorrido por el carril bici de Paseo de Chil y prefiere este medio a la bici porque en ese recorrido podría llegar sudada al trabajo.

Los tres coinciden en que esta nueva forma de movilidad sostenible “les ha cambiado la vida y la percepción de las distancias”. Apolinar comenta que no tarda más de 10 minutos en hacer casi cualquier trayecto, mientras que evita colas y estrés diario. Por su parte, Héctor recalca que “ahora se da cuenta de que existen comercios que antes no sabía que existían cuando iba en coche”.

Con respecto a la situación de los VMP en Las Palmas de Gran Canaria, los tres esperan que pronto se actualice la normativa para que se equiparen las normas de uso a las de la bicicleta. En este sentido, tanto Héctor como Apolinar coinciden en la necesidad de permitir más potencia para poder subir cuestas y esperan que se siga ampliando y mejorando la red de carriles bici como la intersección de la Calle Funchal con Paseo de Chil o Secretario Padilla, pero destacan el esfuerzo que se ha hecho en la ciudad. Un esfuerzo, señalan, que se está viendo “día a día”.

Cristina recuerda que hay zonas de los carriles que no están muy bien asfaltados y que cuando caen hojas de palmera en el asfalto genera inestabilidad al vehículo. Cristina coincide con Apolinar y Héctor en la valoración muy positiva de los VMP, pero cuenta que uno de los contras que tiene la patineta es que se debe organizar bien porque cuando sale no puede realizar la compra aunque sus compañeros de entrevista le replican que eso “lo puede solucionar con un macuto de 25 kilos donde caben muchas cosas”.

Los tres, hasta el momento, no ven prioritario los aparcamientos para patinetas pero cuando suba el nivel de uso, coinciden en que “no estaría mal tener algunos en puntos estratégicos”.

Apolinar desde su propia experiencia recalca que “no hay más gente que la usa porque no la han probado, a mí me la regalaron y a partir de ese día no me he bajado de ella (…), y encima me ahorro 150 euros al mes”. Cristina nos cuenta una curiosidad, y es que tiene una “lista de espera de amigos y amigas, para probar su Xiaomi M365”.

Está claro que esta alternativa de transporte sostenible se abre paso en las calles de nuestra ciudad y gana adeptos de forma imparable. Uno siempre debe escuchar a los protagonistas y esta experiencia me ayuda a aprender y poder transmitir estas aportaciones a los procesos abiertos en el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria de cambios de normativa y de mejoras de los carriles bici. #Seguimos

Preguntas y respuestas útiles sobre Patinetas en Las Palmas de GC

  1. ¿Existe normativa actual que se aplica a los usuarios de patinetas?

La normativa más reciente es la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la Dirección General de Tráfico de 3 de diciembre de 2019.

En ella, en su punto cuarto, de “Definición de VMP prevista en la próxima modificación el Reglamento General de Vehículos” se establece lo siguiente:

El proyecto de modificación del Reglamento General de Vehículos definirá al Vehículo de Movilidad Personal como el vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado”.

El artículo 6.2 de esta instrucción, se establece qué tipo de vehículos no tienen consideración de VMP, como los vehículos de esta tipología que puedan desarrollar una velocidad mayor a los 25 km/h. En los apartados a) y b) de dicho artículo, se amplía las opciones de los artilugios que no cumplen la condición de VMP y que por lo tanto no podrían circular por las vías públicas, salvo que estén dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) nº 168/2013.

2. ¿Es probable que cambie esta normativa en un futuro próximo?

A nivel estatal, la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT se ha publicado con el objetivo de establecer criterios para los ayuntamientos en tanto no se apruebe el proyecto de Real Decreto de medidas urbanas de tráfico, que implicará la modificación parcial del Reglamento General de Circulación.

A nivel municipal, el Ayuntamiento de Las Palmas de G.C. se encuentra actualmente en la fase de devolución de propuestas parte del proceso participativo para la redacción de la Ordenanza de Movilidad. Tras esta fase se redactará un borrador de Ordenanza de Movilidad que pasará a la fase de información pública. En ese momento los interesados en el procedimiento podrán realizar alegaciones al texto normativo.

3. ¿Se está pensando por parte de la administración medidas que favorecerán el uso de las patinetas?

La administración local lleva implantando medidas que favorecerán el uso de los VMP durante los últimos años. Más concretamente, una de las más importantes es la ejecución de los distintos itinerarios ciclistas que están conformando una red ciclista.

También el ayuntamiento esta proyectando posibles aparcamientos para Patinetas.

4. ¿Por dónde pueden circular estos vehículos en la ciudad de Las Palmas de G.C.?

Según la Ordenanza de Tráfico vigente, los VMP están autorizados a circular por los carriles bici y las aceras bici. Asimismo, también tienen autorizada su circulación por las Zonas 30 (siete zonas que se pueden ver de forma aproximada en la imagen inferior). Finalmente, por la potestad otorgada al Ayuntamiento por la Ordenanza de Tráfico vigente, éste ha autorizado la circulación de estos vehículos por las zonas de convivencia peatonal que están señalizadas verticalmente (aquellas zonas en las que se permite la circulación de bicicletas a velocidad de peatón), y cuyas calles se indican a continuación:

  • Galicia
  • General Bravo
  • Luis Morote
  • Plaza de Canarias
  • Obispo Codina
  • Espíritu Santo
  • Mesa y López
Perímetro aproximado de las Zonas 30

#Seguimos

En 2020, la bici será una realidad atractiva

Crecí y pase mi adolescencia en una Canarias donde todos mis amigos, nótese el masculino, querían llegar lo antes posible a la mayoría de edad. La principal razón, disponer de la capacidad de conducir y preferentemente tener un coche, a mayor cilindrada mejor. Tengo la impresión de que durante años y todavía hoy, en parte, ha sido el automóvil un símbolo de estatus y en el caso de los hombres, hasta de masculinidad.

El coche desde hace ya muchos años ha sido, y todavía sigue siendo la estrella en Canarias. Quizá porque al salir de una situación de pobreza casi en los años 80, los canarios hemos intentado mostrar nuestra nueva capacidad económica, marcando distancias con los objetos más tradicionales y lanzándonos en brazos de aquello que sólo unos pocos en el pasado podían permitirse, como los vehículos de motor, mientras que a las personas que van en transporte público o bicicleta, se les ve como a personas humildes, sin posibilidad de permitirse comprar un coche, o dicho en otras palabras, gente menos pudiente.

Los datos son contundentes, mientras en grandes ciudades europeas el ratio de coches por cada 1000 habitantes es de unos 450 como mucho, o en islas turísticas como Mallorca, es de unos 400, en nuestro Archipiélago la estadística es de más de 700 automóviles por cada 1000 habitantes, una de las más altas del mundo.

Yo no tenía esa pulsión por tener coche a esa edad. Poco después participando en el movimiento ecologista, entable relación con otros jóvenes que no teníamos ni queríamos coche y me di cuenta de la necesidad, no sólo por cuestiones “estéticas”, sino sobre todo por razones ambientales y del futuro de las Islas, de la imperiosa obligación de ser coherentes y apostar por la movilidad sostenible.

La movilidad sostenible no significa que no se puedan o deban utilizar los coches, significa la necesidad de buscar fórmulas para el uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales. Como hemos comentado, a esta “cultura pro-coche” de la población se une un modelo urbanístico donde se han construido unas islas donde la edificación de viviendas de forma dispersa y la concentración de actividades han hecho muy difícil abandonar el coche, y si a esto le sumamos que la mayoría de las administraciones no han apostado de verdad por la movilidad sostenible y por la extensión de los transportes alternativos, logramos la “tormenta perfecta” que vivimos en este Archipiélago en la actualidad. Un ejemplo de este problema es que en el reparto de movilidad en nuestra ciudad el coche casi llega al 70% de los desplazamientos y en torno a un tercio de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 ó 3 kilómetros.

Las Palmas de GC no tiene por qué ser una excepción

Estoy convencido que esta ciudad no es una excepción, como en otras ciudades europeas o españolas, la bici puede triunfar, la bici también puede ser “atractiva” para una gran parte de la población. Pero la bicicleta no triunfará en nuestra ciudad por generación espontánea, esperando un cambio cultural, como en otras ciudades, se necesitan medidas valientes que impulsen infraestructuras y servicios que generen seguridad y comodidad al usuario.

Esas medidas valientes ya han comenzado por parte del gobierno de la ciudad en este 2019. En primer lugar la construcción de una red de carriles funcional que discurre por las vías y calles principales, esta red es bidireccional y homogénea, muy reconocible por la ciudadanía. Esta red tendrá una nuevo avance en 2020 y se sumarán también una buena red de aparcabicis. En segundo lugar, la consolidación de un sistema público de transporte de bicicletas, Sítycleta, moderno y a la vanguardia de Europa, que tiene ya después de un año de funcionamiento más de 2000 abonados anuales y unos 8.000 usuarios ocasionales (con un 25% de uso turístico). Un sistema con estaciones y bicicletas robustas que genere seguridad al ciudadano, que sabe que siempre puede disponer de bicis en las estaciones que no distan más de 500 metros, con el desarrollo de bicicletas eléctricas, que esperamos en 2020 sean una realidad que nos permita acercar este transporte a Ciudad Alta.

A todo esto hemos sumado mayores medidas de calmado del tráfico, medidas favorecedoras de la utilización de la bici con otros modos de transporte (intermodalidad) y una fuerte campaña de concienciación ciudadana y escolar, que ya ha comenzado a través del Programa “Intercombi” y que pretendemos reforzar en 2020.

En Sevilla, Barcelona u otras ciudades se ha logrado que una parte de los usuarios del coche lo dejen aparcado para “enamorarse” de la bicicleta, en unos años han pasado del 1% de usuarios de la bici hasta aproximadamente el 8 % del total de los movimientos. En 2020, espero que el coche pierda atracción y la bici sea cada vez más atractiva, cómoda y segura. De todos depende, y este ayuntamiento ha empezado a hacer sus deberes.

Artículo publicado en la Revista EnergyHub en enero de 2020.

Metroguagua: La solución “francesa”

En el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria hemos elegido el sistema de BRT (Bus de Tránsito Rápido), que en nuestro caso hemos venido a llamar MetroGuagua, para acercarlo así a todos los ciudadanos, ya que no es otra cosa que una nueva línea de alta capacidad que amplía y complementa la actual red de Guaguas Municipales.

Esta elección no ha sido ni un capricho ni fruto del azar, sino que responde a diversos estudios técnicos que recomiendan esta alternativa para una ciudad de nuestro tamaño y población. Por su flexibilidad, el BRT se deja integrar perfectamente en la fisionomía de la ciudad y ésta ha sido una importante razón para optar por un sistema que, además, tiene menores costes de inversión y la posibilidad de un despliegue más rápido causando menos trastornos para la ciudadanía.

Las cifras también lo avalan: la MetroGuagua es el transporte más recomendable para mover en torno a 45.000 usuarios al día, y nuestra ciudad se sitúa dentro de esa horquilla. Además, según los primeros cálculos, cerca de 14 millones de viajeros utilizarán la MetroGuagua al año.

Pero echemos una mirada a Francia, país que se considera la cuna en Europa de este medio de transporte. Actualmente cuenta con 17 proyectos en desarrollo y vías de implementación en diferentes ciudades y 25 se encuentran ya en explotación. En ciudades como Nantes, cuya experiencia hemos tenido oportunidad de conocer directamente desde el Área de Movilidad del Ayuntamiento, el BRT, allí conocido como Bus Way, fue rápidamente acogido por los habitantes de la ciudad. Hoy en día el transporte de viajeros supera las expectativas. El ahorro de tiempo que supone ha logrado reducir significativamente el número de viajeros de vehículo privado en su recorrido.

Se trata de un sistema de transporte masivo que, por su eficiencia, menor coste y flexibilidad, gana terreno al tren o al tranvía. Frente a los 17 proyectos de BRT, el país galo solo tiene dos de tren o tranvía en desarrollo.

Es un sistema de transporte versátil, de mayor o menor longitud dependiendo de la cantidad de usuarios que tenga, y para los que existen varios modelos en el mercado. Esta ventaja, unida a su menor coste en infraestructura, han hecho que el BRT tenga cada vez más peso, tanto en Francia como en el resto de países que apuestan por este modelo de transporte.

Desde algunos sectores se preguntan por qué este Ayuntamiento ha dicho ‘no’ al tranvía. Para conocer la respuesta solo hay que mirar más allá de nuestras fronteras: la infraestructura de un tranvía o tren cuesta de cuatro a 10 veces más que la del carril de la MetroGuagua. De ahí que desde el Consistorio apoyemos un transporte respetuoso con el medio ambiente, accesible, puntual y con una conexión inmejorable con otras formas de desplazarse, que cumple con la normativa europea de desarrollo sostenible y que además resulta más económico para las arcas públicas.

Artículo publicado en Canarias7 el 15 de abril de 2018